Folgefonntunnelen er allerede ferdig og en ny forbindelse mellom Jondal og Maurangerfjorden med tilknytning til Folgefonntunnelen er politisk besluttet. Dette vil åpne opp for et nytt trafikkbilde i Sør-Norge.
Konsulentfirmaet Sørli & Instanes A/S har utført en interessant analyse for Haugesund Industri- og Næringsforening. De har sett på mulighetene for å forkorte og forbedre E 134 - Haukeliveien.
Angår mange
To og en halv million mennesker har E 134 som sitt raskeste alternativ mellom Øst- og Vestlandet. En opprustet Haukelivei vil føre bergenstrafikken til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland utenom Oslo og dermed avlaste Drammensveien. Videre vil stavangerområdet bli knyttet nærmere til Østlandet med den forkortede Haukeliveien. Når Rogfast kommer, vil det ytterligere utgjøre ca. 50 min. reduksjon.
Investeringer til veiomleggingen anslås til ca. 2,5 milliarder kroner, noe som i et samfunnsregnskap vil være inntjent på under tre år. Det er neppe noen veiinvesteringer i landet som kan oppvise en slik rentablitet.
Omleggingene
Røldalsområdet. I dag må trafikantene 500 meter ned til Røldal og så opp igjen på vei med til dels dårlig kurvatur. Ved å gjøre et tunnelinnslag ved parkeringsplassen ved Korlevoll kan den nye veien legges i tunnel frem til Valldalen uten stigning, for deretter å fortsette med en stigning på 2,7 prosent frem til Piparsteinen. Disse to tunnelene på ca. 10 km lengde hver vil korte kjørelengden med ca. 15 km. og redusere antall høydemeter med 550 meter. Spart kjøretid for tunge lastebiler er anslått til 35 minutter og anleggskostnader er estimert til ca. 1 milliard kroner. Dessuten blir man kvitt vinterproblemene på vestsiden av Dyrskard som ofte er den verste og høyeste strekningen.
Grungedal-Hjartdal. Omleggingen her vil gi 43 km kortere vei sammenlignet med dagens E 134 og ca. 300 færre høydemeter. Veien er nokså konsekvent lagt utenom alle eksisterende gårdstun og tettsteder. Tidsbesparelsen for tunge kjøretøyer er anslått til ca. 60 minutter.
Trafikkgrunnlag og antatt trafikkutvikling
Dagens trafikk over Haukeli er ca. 1200 ÅDT, hvorav 18 prosent er tungtrafikk, dvs. ca. 1000 personbiler og 200 lastebiler og busser. Besparelsene denne trafikken vil oppnå gjennom en forkortelse av Haukeliveien, kan ikke alene forsvare investeringen. Haukeliveiforkortelsen vil imidlertid påvirke den øvrige trafikken mellom Vest- og Østlandet slik at man må forutse en dramatisk økning av Haukelitrafikken. Særlig trafikken fra bergensområdet, som også vil nyte godt av den nylig vedtatte Jondaltunnelen, vil få reisetiden redusert med totalt 2 timer eller mer.
NSB har anslagsvis i underkant av 700.000 passasjerer på Bergensbanen mellom Bergen og Østlandet, mens flyene Bergen-Oslo har vel en million passasjerer. Det er rimelig å anta at hyppige ekspressbusser som kjører på ca. 6,5 timer mellom Bergen og Oslo vil ta trafikk fra togene som i dag bruker i underkant av 7 timer, spesielt fordi bussenes fremtidige opplegg anslagsvis vil ha en billettpris på 300 kroner mot NSB 700 kroner.
Den korte reisetiden med buss vil også gjøre det fristende for mange å velge buss istedenfor fly (pris 900 kroner) når besparelsen på en enkelttur kan beløpe seg til 600 kroner. Særlig vil dette være aktuelt for områder vest for Oslo, for eksempel Drammen. Vi anslår at flyene vil måtte avgi ca. 25 prosent av sin trafikk eller 300.000 passasjerer på årsbasis Bergen-Oslo.
Når det gjelder ny trafikk, er det ikke gjort noe anslag for hvor mye person- og lastebiltrafikken vil øke. For busstrafikken regnes det imidlertid med en tredobling av nåværende trafikk, fra 200.000 til 600.000.
Erfaringen med Timeekspressen viser at hyppige avganger skaper trafikk. Videre utløser lavere priser et latent transportbehov. Bussenes fleksibilitet og lave priser vil være et effektivt middel i kampen for å styrke kollektivtransportandelen.
God økonomi
Regnes det med at busspassasjerene vil spare 300 kroner pr. tur, gir dette for 1,4 millioner passasjerer en besparelse på 420 millioner kroner på årsbasis. Tunge kjøretøyer regnes med å få en besparelse på 180 millioner kroner pr. år og personbilene 160 millioner kroner, til sammen 340 millioner kroner.
Tidsbesparelsen for persontrafikken anslås til 100 millioner for personbilistene og 80 millioner for busspassasjerene, til sammen 180 millioner kroner. Dette gir en samlet besparelse årlig på 1040 millioner kroner, hvilket betyr en tilbakebetalingsperiode på under tre år.
Det er å håpe at politikerne og Samferdselsdepartementet på basis av det fremlagte materialet vil undersøke prosjektet nærmere. Når man tenker på de krefter som har vært engasjert i høyhastighetsjernbanen mellom Øst- og Vestlandet og andre ulønnsomme prosjekter, burde dette prosjektet komme øverst på listen. Med ledig arbeidskraft i anleggssektoren burde en rask igangsettelse være aktuelt.
Fremtidens trafikkbilde:
Buss Haugesund- Østlandet 100.000
Overført fra Bergen-Oslo 50.000
Bergensbanen mister 350.000
Fly Oslo-Bergen mister 50.000
Årsdøgntrafikk:
Personbiler 2500
Tunge kjøretøyer 500
Busspassasjerer 1.000.000
