Dødsfellen skal sikres

Han regner med at arbeidet med nytt nødlyssystem er klart allerede fra påske. Deretter et nytt kommunikasjonssystem installeres, tilsvarende systemet som er montert i Romeriksporten. Grinde forteller at de nå planlegger mange tiltak for utbedring av tunnelen, som ble kalt en dødsfelle i et oppslag i Teknisk Ukeblad tidligere i år.

Kostnadene for arbeidene er beregnet til 706 millioner kroner. – Nok midler er avsatt for å forbedre sikkerheten til ønskelig nivå, forsikrer Grinde.

Dagens krav strengere

Grinde erkjenner at tunnelen ikke er bygget i henhold til dagens krav til sikkerhet i lange tunneler, slik som for eksempel Ringeriksporten, men understreker følgende:

– Jernbaneverket lot Det Norske Veritas foreta en sikkerhetsanalyse i 1996. Den konkluderte med at det viktigste elementet for å forbedre sikkerheten lå i å utbedre det rullende materiellet. Dette er langt på vei gjort av NSB BA. Samtidig har vi satt ned tillatt kjørehastighet i tunnelen fra 130 km/t til 100 km/t, og vurderer hastighetsnivået fortløpende. Sammen med den utvidede inspeksjon som utføres og de strakstiltak vi ble pålagt av Jernbanetilsynet, ivaretas sikkerheten på kort sikt. Etter oppgraderingen viser de foreløpige analysene at risikonivået ivaretas med god margin i forhold til Jernbaneverkets akseptkriterier.

Rustskader

Det er 38 år siden arbeidet med tunnelen startet. De 28 årene som har gått siden den åpnet i 1973 har tæret på tunnelen. Dette skyldes flere lekkasjer og dermed større vanninntrenging i tunnelen enn forutsatt. – Det er først og fremst i de 1,5 km med som er sikret med prefabrikkerte betongelementer hvor det er oppstått problemer. Betongen som ble brukt den gang, var ikke god nok. Vann har kommet inn på armeringsjernet som dermed ruster opp, forteller banesjef Kåre Brovold. Han har det daglige ansvaret for driften av Lieråsen tunnel. – Tunnelen var tørr og fin da den var ny, men etter hvert har vannlekkasjene kommet. Det ble åpenbart at vedlikeholdet måtte utvides. Sammen med Banepartner, tidligere engineeringavdelingen i Jernbaneverket, utarbeidet vi planer for en del midlertidige tiltak. Arbeidene er utført. Vi har enkelte provisorier som ikke ser pene ut, men gir tilfredsstillende sikkerhetsnivå.

Syv kilometer av tunnelen er dekket med sprøytebetong. Denne er lagt lagvis i tynne lag på få centimeter. Disse delaminerer og flasser av. – To ganger i uken inspiseres tunnelen. Eventuelle tendenser til avflassinger blir da registrert, og eget renskelag går over tunnelen en til to ganger i året. Det folk hører som smell i tog, er som regel is som løsner fra toget selv. Vi har ikke fått meldinger om skader fordi tog har kjørt på stein og betong som har falt i sporet, understreker Brovold.

Uten togstans

Det er et omfattende ombyggingsarbeid som skal settes i gang og gå over fire år. – Problemet er sportilgangen. Vi har kun fire timer til rådighet hver natt, for vi kan ikke la arbeidet gå ut over de reisende, forteller Grinde.

Jernbaneverket vil så langt som råd er, unngå at det blir driftsstans på den svært trafikkerte strekningen mellom Asker og Drammen. Situasjonen hittil har vært at enkelte nattavganger, et godstog og to tidlige persontogavganger har blitt innstilt. Under den mest hektiske perioden vil deler av strekningen være basert på enkeltsporet drift utenom rushtidene morgen og ettermiddag, i tillegg til nattstengningen.– Det er mulig vi må omdirigere enkelte tog på Bergensbanen, men stort sett mener vi at arbeidet vil kunne gjennomføres uten at det fører til problemer for de reisende. Enkelte helger om sommeren kan være stengt, mens under dagtid i uka, vil togene gå som normalt og uten store forsinkelser, forteller regiondirektøren.

Sikre arbeiderne

En av utfordringene som Jernbaneverket står overfor, er sikring av de som arbeider i tunnelen, spesielt når arbeidene med sikring av henget pågår. Restaureringsarbeidet må gjennomføres i halve tunnelen ad gangen, med kjørestrømmen slått av. Selve arbeidsområdet blir da adskilt fra kjøresporet med en vegg. – Vi har fått tegnet et forslag til et spesialkjøretøy for sikringsarbeidet, og dette kan danne en sikker arbeidsplattform, sier prosjektleder Odd Hofseth.

Rehabiliteringen av Lieråsen tunnel er delt inn i flere delprosjekter: Nødlys, bygging av tverrslag, ventilasjonsanlegg, nødkommunikasjonsanlegg, senking av spor, nytt kontaktledningsanlegg, rehabilitering av betongsikringen. Etter at arbeidene er utført vil det også vurderes om sporene skal oppgraderes fra dagens 130 km/t til 160 km/t. Da må også formasjonsplanet senkes for å skaffe tilstrekkelig høyde til kontaktledningen.

– Arbeidene skal som sagt gjennomføres uten store forsinkelser for de reisende, men de kan få betydning for NSBs kjøring av tomtog til Drammen om natten for at materiellet skal stå på riktig sted om morgenen, sier Grinde.

Syrefast

Utbedringen av de prefabrikkerte betongelementene er den største utfordringen. De gamle betongelementene skal brukes som forskaling for de nye betongelementene og vil inngå som en del av beskyttelsen mot ras og lekkasjer i tunnelen. For å hindre korrosjon vil all armering være av syrefast stål. Siden arbeidet bare skal foregå på den en halvdelen av tunnelen av gangen, må de nye betongplatene hvile mot en langsgående drager i syrefast stål som vil henge i midten av tunnelen.

Den delen av tunnelen som er dekket av sprøytebetong, vil bli renset systematisk. Deretter må områdene boltes og dekkes med armeringsmatter og et nytt 15 cm tykt lag med betong skal sprøytes på.

Som en del av prosjektet splittes opphenget for kontaktledningen. – Da er vi ikke like sårbare ved feil på kjørestrømsanlegget, sier Hofseth.

Sikker ventilasjon

Ventilasjonen i tunnelen må bli bedre. – Normalt er det trekk fra Lier mot Asker. Ved spesielle værforhold kan luftstrømmen snu. Det er uheldig, mener Hofseth. – Det har vist seg at under tunnelbrann har trekkretningen endret seg og folk har omkommet av røykforgiftning. Ved en brann skal rømningsveien ut av tunnelen være mot trekkretningen, som kan være retning Lier. Vi vil sørge for at luftstrømmen alltid går i samme retning under hele brannen.

Rundt 3,5 kilometer fra Asker lages et tverrslag som skal ha en stor vifte. Likeledes settes det en stor vifte ved inngangen til tunnelen i Lier. Luftstrømmen kan da kontrolleres slik at den til en hver tid er riktig. Hofseth kan fortelle at Asker kommune har godkjent reguleringsplanen for det området hvor tverrslaget skal inn. Der er søkt om byggetillatelse i henhold denne reguleringen