At Bourbon Dolphin var overbelastet, vises ved at belastning på styrepinnene på grunn av trykket fra ankerkjettingene var så stort at verken utstyr eller skip lot seg operere som forutsatt.
Mange spørsmål
Dette er det opp til havarikommisjonen å finne svaret på i tillegg til at mange andre spørsmål bør reises:
- Hvorfor ble Bourbon Dolphin satt på jobben som hovedfartøy?
- Var beregningene som lå til grunn for de prosedyrene for flyttingen av ankeret gode nok?
- Ble godkjent prosedyre fulgt?
- Var Bourbon Dolphin for liten for oppgaven?
- Hvilket ansvar hadde Chevron?
Instrumentering og kommunikasjon
Av mer teknisk interesse er spørsmålet om ergonomien på brua.
Var instrumenteringen god nok?, hvordan reagerte mannskapene da det strømmet på med alarmer fordi motorene ble overbelastet?, hva med radiokommunikasjonen?, hva med forholdet til Highland Valour som holdt på å kollidere med Bourbon Doplhin?
Også forholdene rundt vinsjen for selve ankeråndteringen bør vurderes. På fartøyet var det installert en vinsj som kunne tåle en trekkraft på inntil 400 tonn.
Var denne vinsjen for kraftig i forhold til resten av fartøyet, slik at fartøyet ble ustabilt under den store belastningen?
Bør kjøre simuleringer
Alle disse spørsmålene bør det være mulig å kunne simulere for å finne mulige feil som ble avgjørende for at skipet tippet rundt.
Vi vet fra fatale ulykker i atomkraftverk og på oljeinstallasjoner at mengden av alarmer som kommer som følge av at en enhet har feil, såkalt følgeforriglinger, virker svært forstyrrende i kritiske situasjoner og har medført feilmanøvrer hos de som bemanner kontrollrommet.
Da begge styrbord motorene stanset på Bourbon Dolphin, måtte det utløse mange alarmer på brua som gir både blinkende lys og lyd. Forsyrrelsene kan bli så store at de medfører feilmanøvrer av både skip og utstyr.
Burde ikke hende
Likeledes bør det kunne gjennomføres simuleringer av selve oppdraget, dvs. utleggingen av ankeret.
For den nordlige Nordsjøen var værforholdene normale. Det blåste kuling, signifikant bølgehøyde var 2,9 meter og strømmen i området var ca 1,5 - 2 knop, dvs. i underkant av 1 m/s.
For spørsmålet er, hvordan kan en båt konstruert for å operere under disse forholdene gå rundt på grunn av manglende stabilitet?
Nye regler fra Sjøfartdirektoratet
Det er Sjøfartsdirektoratet (SD) som utsteder sjødyktighetsbevis for fartøyer registrert i Norge. Bourbon Dolphin hadde hjemmehavn i Fosnavåg.
SD bestemmer regelverket for hvordan skip skal opereres. Etter ulykken med Bourbon Dolphin har SD i samamrbeid med deignere, rederier og sjømannsorganisasjonene utarbeidet en rekke strakstiltak som skal bedre sikkerheten for ankerhåndteringsfartøyer.
- Det innføres begrensinger iht. krengevinkel og sideveis strekk i ankerhåndterings-vaier/kjetting. Dette vil innbefatte at rederiene må utarbeide stabilitetsberegninger på alle sine ankerhåndteringsskip, med særlig fokus på hvor stor sideveis krenging som skal tillates. Enkle plansjer i styrehusene skal være med på å bevisstgjøre mannskapet på hvor mye krenging skipene tåler.
- Innføre egen definisjon av bollard pull (slepekraft) i AH-operasjoner. Dette skal være med å vise hvor mye slepekraft skipet har til rådighet når f. eks. thrustere er i bruk. Man kan ikke bruke mer krefter enn det man har til rådighet over lengre tid. Bruk av både vinsjer, thrustere og annet utstyr er med på å begrense hvor mye som er igjen til slepekraft. Det må være en realistik sammenheng mellom oppgitt ankerhåndteringskraft og den reelle AH-kraft skipet kan levere under en normal AH-operasjon
- Mannskapet om bord må skaffe seg innsikt, på det enkelte AH-skip, om hvordan nødutløsningssystemet på vinsjene fungerer, og det må etablere instrukser på når og hvordan utløseren skal brukes.
- Det må etableres prosedyrer for ankerhåndtering generelt og tandemoperasjoner spesielt. Prosedyren må inneholde krav om at mulig opptredende krefter for ankerhåndtering skal skaffes tilveie fra oppdragsgiver.
