Elbiler i strømnettet

Demonstrasjonsprosjekt viser at de fleste elbiler kan sende strøm tilbake til nettet

Kan brukes til å balansere strømnettet mens de står parkert.

Demonstrasjonsprosjektet Parker har vist at elbiler kan bidra til å balansere strømnettet i Danmark. Mitsubishis MiEV og søstermodellen Peugeot iOn var blant bilene som ble testet i prosjektet.
Demonstrasjonsprosjektet Parker har vist at elbiler kan bidra til å balansere strømnettet i Danmark. Mitsubishis MiEV og søstermodellen Peugeot iOn var blant bilene som ble testet i prosjektet. (Foto: DTU)
EKSTRA

Kan brukes til å balansere strømnettet mens de står parkert.

  • energi
Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Man kan si mye bra om bensin- og dieselbiler når de er ute og kjører. Men når de står stille, kan de ikke brukes til så mye.

Det kan imidlertid elbiler. De tapper nemlig ikke bare ut og bruker energi, men kan også levere litt tilbake mens de venter på neste kjøretur.

Allerede nå er elbiler, blant annet de mest populære i Danmark, i stand til å støtte strømnettet mens de uansett står og samler støv. Dette er en av konklusjonene fra det danske demonstrasjonsprosjektet Parker.

Siden 2016 har det EUDP-støttede demonstrasjonsprosjektet hatt som mål å teste hvordan elbiler best kan bidra til å balansere strømnettet – og om det er mulig å støtte strømnettet på tvers av bilmerker på kommersielle vilkår.

Og resultatene er positive.

For når en forbruker i dag kjøper en elbil, er bilen – hvis den har den rette ladekontakten – faktisk ofte i stand til å sende strøm tilbake, forteller Senior Researcher Peter Bach Andersen ved DTU Elektro (Danmarks Tekniske Universitet), og som også er prosjektleder i Parker-prosjektet.

Kan skaleres opp til tusenvis av biler

Her har man gjennomført ulike tester med V2G (Vehicle-To-Grid) ladestasjoner på elbiler. Disse har den nødvendige teknologien, og de kan allerede bestilles hos den lokale forhandleren.

Det dreier seg mer spesifikt om 10 elbiler fra Nissan, e-NV200. Bilene eies av Frederiksberg Forsyning, og det er i tillegg brukt elbiler fra Mitsubishi og Peugeot.

– For første gang har vi testet V2G-teknologien og leveringen av ytelser til strømnettet på flere enn én bil, og det viser seg at V2G kan skaleres opp til tusenvis av biler på tvers av bilmerker, batteristørrelser og markeder, sier Peter Bach Andersen.

Veien fram til dette har vært preget av en rivende utvikling på ladeområdet, sier han.

– Det som er spennende, er at det nå igjen utspiller seg en strømkrig som dreier seg om likestrøm kontra vekselstrøm. Og spørsmålet er hvilken av dem vi kommer til å bruke i hjemmet i fremtiden.

Ifølge Peter Bach Andersen har den gjengse holdningen vært at vekselstrøm forbindes med den langsomme ladeprosessen som ofte foregår i hjemmet eller på offentlige steder, primært med en lav effekt. DC-ladere, eller likestrøm, er derimot raskere ladere. De settes vanligvis opp langs motorveiene, og der lades det med 50–100 kW, og her skal fremtidens elbiler på sikt kunne lades med opptil 350 kW.

– Det nye er at vi ved å bruke likestrøm-ladere – som kanskje på sikt også kommer ut til husstandene – får en enklere og mer direkte adgang til å bruke batteriet i bilen. Det foregår ved at man plasserer all konverteringselektronikken og all effektelektronikken i ladestasjonen, og så er det grovt sagt bare «et sugerør» som stikkes ned i batteriet. Dette krever selvfølgelig også at du kan kommunisere med bilens batterisystem, men da blir du også i stand til raskt å styre strømmen i begge retninger med denne V2G-teknologien, sier DTU-forskeren.

Krever CHAdeMo-kontakt

Men inntil videre er dette bare mulig med likestrøm, og bare hvis bilprodusentene støtter CHAdeMO-teknologien, noe som altså blant annet Nissan gjør.

Så hvor langt er det fram til at alle elbiler kan sende strøm tilbake til strømnettet?

– Den gode nyheten er at den første standarden er på plass, CHAdeMO. Men vi mangler å få den store europeiske standard, CCS-Combo, og sørge for at ladning med vekselstrøm til å understøtte V2G. Men selv om vi ikke får en universell standard akkurat nå, får vi i det minste et par andre standarder, og uansett hvilken av dem du velger, vil det være mulig å få noen av de samme V2G-egenskapene.

Prosjektet viser også at tjenestens frekvensregulering fungerer på markedsvilkår. Den er testet på de 10 elbilene fra Frederiksberg. Elbilene har vært koblet til det felles strømnettet i over 12.000 timer, og har hjulpet til med å regulere frekvensen, slik at den kontinuerlig holdes på 50 Hertz. Til gjengjeld har de kommersielle partnerne omkring Frederiksberg Forsyning fått betaling for å stille bilenes batterier til rådighet. Samlet sett har bilene levert tilbake 130.000 KWh siden 6. september 2016.

Frekvensregulering på markedsvilkår avhenger av om bilene raskt kan reagere på etterspørsel fra markedet. Og her har det vist seg at bilene reagerer med en hastighet på 5 til 7 sekunder, og dermed holder de seg innenfor de kommersielle grensene.

Tjener 500 euro per elbil

Chief Innovator Jens Christian Morell Lodberg Høj hos E-Mobility i Insero har regnet på markedspotensialet i Parker-prosjektet, og beregningene viser en potensiell fortjeneste på omkring 500 euro per elbil per år under dagens markedsforhold.

Parker-prosjektet har med sine «Grid Keys» dessuten prøvd å definere hvilke egenskaper elbiler må ha for at de skal kunne kobles til nettet verden rundt, slik at bilprodusenter kan samkjøre produksjonen av de bilene som kan levere ytelser tilbake til nettet.

– Den mest konkrete egenskapen er at man må kunne styre effekten. Man må kunne styre bilens ladeeffekt raskt og nøyaktig. Og ideelt sett i begge retninger. For akkurat slik som bilen må kunne reagere raskt når den kjører på veiene, må det samme være tilfelle når den er koblet til nettet. Totalt sett er det en liste over hva vi ønsker at bilen skal kunne, og en beskrivelse av hvor bra den skal kunne gjøre det. Dette håper vi at alle dagens og fremtidige standarder tar hensyn til, sier Morell Lodberg Høj.

Denne artikkelen ble først publisert som Pro-sak på Mobilitytech (krever abonnement). Mobilitytech tilhører teknologiens Mediehus.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå