Jernbaneverket utvider fra to til fire spor mellom Skøyen og Asker.
Dette innebærer at kapasiteten på strekningen skal dobles, punktligheten blir bedret og reisetiden redusert.
Tunneltog
I alt går 5,5 km av strekningen fra Lysaker til Sandvika i tunnel.
Totalt vil det nye dobbeltsporet mellom Lysaker og Sandvika koste om lag 3,3 milliarder kroner (2008-kroner). Den nye parsellen er en del av dobbeltsporutbyggingen gjennom Asker og Bærum.
Første salve i juni
I 2005 ble strekningen Sandvika – Asker åpnet for trafikk.
I fjor startet utvidelsen av Lysaker stasjon fra to til fire spor, og i juni avfyrte samferdselsminister Liv Signe Navarsete første salve på tunnelen mellom Sandvika og Lysaker. Strekningen er delt på fire entrepriser.
– Veidekke har de to første fra Lysaker. Den neste parsellen drives av NCC, mens Skanska har den siste etappen mot Sandvika. De tre første strekningene har en kontraktsum på i underkant av 400 millioner kroner, mens Skanska-kontrakten er på nesten 500 millioner kroner, sier prosjektleder Knut Edmund Knutsen i Jernbaneverket.
Fra Lysaker stasjon arbeides det med en 150 meter lang betongkulvert inn mot tunnelinnslaget. Her er det mye leire, og Veidekke arbeider nå med kalkstabilisering av grunnen.
Tre tverrslag
Første tverrslag er Skallum hvor det arbeides med en 420 meter lang tunnel ned til hovedtunnelen. Denne skal være ferdig i mars–april neste år, og da starter Veidekke tunneldriving i begge retninger fra tverrslaget.
Det er også to andre tverrslag. Tverrslaget ved Fossveien er på 250 meter, mens tverrslaget ved tennisbanen i Sandvika bare er på 60 meter. Der er Skanska i full sving med tunneldriften og har drevet vel 60 meter av hovedtunnelen.
Komplisert
Kontrakten med Skanska gjelder den største og anleggsteknisk mest kompliserte entreprisen mellom Lysaker og Sandvika
Langs Engervannet er Skanska i gang med å utvide fjellskjæringen inn mot tunnelinnslaget.
– Istedenfor å sprenge blir det her brukt en diamantbelagt wire for å sage ut konturen. Det er satt opp en skjerm mot sporene som består av h-bjelker med stålspunt imellom. Denne metoden er valgt av hensyn til naboene og den korte avstanden til togtrafikken. I alt skal vi ta ut rundt 70 000 kubikkmeter fjell, sier Knutsen.
Forinjiserer alt
For hver boring og sprenging på stuffen blir det boret 70-75 hull som er 24 meter lange og forinjisert med en sementbasert masse.
– Det betyr at vi for hver sprenging har et overlapp på åtte til ti meter, forklarer prosjektlederen.
Kravene til lekkasje i tunnelen er harde, bare fire liter pr. minutt for hver ett hundre meter tunnel tillates. Det er også krevende å drive tunnel i et område som er tett befolket. I alt er det rundt 3000 boenheter i området over tunnelen. – Vi har sterk fokus på tett tunnel og på at vi skal slippe setninger, sier Knutsen.
Mye stein
Rundt 800 000 kubikkmeter med sprengstein skal tas ut mellom Lysaker og Sandvika. Massene benyttes til havneutbygging i Drammen og Oslo.
Heldigvis for Jernbaneverket går det en kloakktunnel fra Oslo og ut til renseanlegget på Slemmestad ikke langt fra samme traseen til den nye jernbanetunnelen. Jernbaneverket har fått opplysninger om fjellforholdene fra drivingen av tunnelen i tillegg til egne undersøkelser.
Derfor tror Knutsen at det ikke skal bli mange overraskelser over fjellforholdene. En utfordring blir en avgreining til kloakkledningen som skal passeres med bare et par meters overdekning.
Sterk vekt på miljøhensyn
Jernbaneverket arbeider systematisk for å begrense konsekvensene for miljø og omgivelser i alle faser av prosjektet. For anleggsfasen er det utarbeidet et eget miljøoppfølgingsprogram som skal ta hensyn til naturmiljøet og redusere ulempene for dem som bor, har sin næring eller ferdes nær anleggsområdet.
– Her har vi blant annet spesifisert krav og tiltak for anleggstrafikk, støy, støv og rystelser, samt tiltak for å hindre grunnvannssenking og setningsskader, sier Knutsen.
16000 setningsbolter
Ved alle hus som ligger rundt traseen er det satt opp setningsbolter. Det gjelder rundt 3000 hus. Dette arbeidet ble startet for to år siden for å se hvordan de oppfører seg før det blir gjort noen arbeider. I alt er det satt ut 15 000–16 000 bolter.
På noen er det påvist setninger på 10 mm før arbeidet ble startet.
Video
Alle hus er også videofilmet utvendig og innvendig med tanke på sprekker før arbeidet starter.
– På denne måten kan vi sammenligne før- og nåsituasjonen ved eventuelle skadesaker, sier han.
De har også boret rundt 90 poretrykksbrønner både i fjell og løsmasser. I brønnene er det satt ned instrumenter for å måle grunnvannstanden. – Når vi driver med injisering, vil vi dermed se om det skjer noe avvik, sier Knutsen.
Strukturdempende matter
Tunneldriften skal foregå ut 2009. Deretter blir det etterarbeid med rensk, vann- og frostsikring. I 2010 starter fundamentet for bygging av de jernbanetekniske installasjonene.
I starten blir dette montert fra bil, men fra høsten 2010 skal det legges strukturdempende matter før leggingen av skinnene og til slutt montering av kjøreledning.
Halvtime
– Vi har også lagt inn noe vil kaller «byggherrens halvtime» etter vi har skutt salve og foretatt rensk på stuffen, sier Knutsen. – Da møtes en kontrollingeniør fra oss og en representant fra entreprenøren som skal vurdere fjellet. Det blir tegnet opp sprekkesystem, og det blir bestemt både arbeidssikring og permanent sikring.
Det spesielle er at entreprenøren får betalt for denne halvtimen. Dataene fra sjekkingen blir lagt inn på en tegning gjort i AutoCAD som blir et utbrettet kart over tunnelstrekningen.
