trikken
Debatten omkring de ulike transportmidlene for kollektiv personbefordring tar stadig nye høyder, mens både passasjertallet og økonomiske tilskudd fra såvel fylkene som staten avtar. Siden kollektivtrafikk tross alt er et av våre viktigste velferdsskapende midler, er det gode grunner til å bruke mye ressurser på å opplyse politikere og andre om transportteknologiens muligheter både på skinner og asfalt. Teknologi som blant annet Oslo Sporveier og Oslo by med flere har vært med på å utvikle gjennom mer enn 100 år og derfor besitter et enormt erfaringsgrunnlag som må tas vare på.
Kristianias første elektriske linjer var åpningsklare 1894 og knyttet både Majorstuen og Skarpsno til jernbanestasjonen på Østbanen. Utviklingen innen industri, næringsliv og boligbygging gikk hånd i hånd og snart kom Holmenkollbanen, Ekebergbanen, Bærumsbanen og flere trikkelinjer som alle bidro positivt til byens utvikling og ble en del av den, helt til privatbilene ble så mange at det hele stoppet opp av seg selv på slutten av 60-tallet.
Det bør ikke herske noen tvil om at tunnelbanen må utgjøre kollektivtransportens grunnstamme der hvor trafikkstrømmene er store nok til å betale for det, men det må heller ikke være noen tvil om at både sporvogner og busser har sin naturlige plass både i og utenfor bykjernen. Dette handler både om byutvikling, miljøskapende tiltak og bærekraftig utvikling. Derfor må også ny teknologi tas i bruk for å skape morgendagens bybaner med vognmateriell som kan betjene alle linjene, uavhengig av begrensende faktorer som baneprofil, plattformhøyde og strømforsyning.
At nye trikker "skriker i kurver", har motorstøy eller lager litt rullelyd er ikke noe nytt for de gamle sporveisingeniørene. Det er problemer som er løst for flere tiår siden, men som enkelte ikke har lært eller løsningene er gått i glemmeboka. Såvel kollektivtransport som byutvikling og transportteknologi er viktige fag som må gis større oppmerksomhet i nær fremtid.
Håkon Libak
