BER Willy Brandt

Åtte år forsinket: Derfor gikk det galt for Berlins skandale-flyplass

Sjefen for utbyggingen sverger på at den blir åpnet neste år, men mange tviler på at Engelbert Lütke Daldrup klarer å levere.

Egelbert Lütke Daldrup omgitt av journalister.
Egelbert Lütke Daldrup omgitt av journalister. (Foto: Asbjørn Svarstad)

Sjefen for utbyggingen sverger på at den blir åpnet neste år, men mange tviler på at Engelbert Lütke Daldrup klarer å levere.

  • Samferdsel
  • Endret

Et verre kaos enn den byggeplassen som Lütke Daldrup for to år siden overtok det øverste ansvaret for, skal det letes lenge etter (se faktaboks nederst i artikkelen).

Den offisielle åpningen – som i november 2011 skulle finne sted med digre markeringer – ble et par uker i forveien avblåst med en flau unnskyldning fra den berlinske overborgermesteren Klaus Wowereit, som uttalte at «sikkerhet må alltid ha høyeste prioritet».

Han var selv styreformann – tilsynelatende uten å merke at det meste gikk galt med prosjektet et par mil sørøst for Berlin. Siden den gangen har ytterligere tre åpningsforsøk gått i bøtta.

Les også

Milliardoverskridelse

Siden det første spadestikket ble tatt for 13 år siden, har toppsjefer kommet og gått. Lütke Dalrup er den siste i ei lang rekke, og 62-åringen har satt all sin personlige prestisje i å redde «Berlin International Airport Willy Brandt» fra totalt sammenbrudd – og dermed sørge for at eierne omsider får valuta for de 65 milliarder kronene sine. Samtidig vil han redde en lang rekke politikere fra å måtte forklare hvordan det i ingeniørkunstens hjemland kunne være mulig å begå så ufattelig mange feil.

Først var det anlegget for å suge ut røyk og gasser under brann som ikke fungerte, som TU skrev om i 2015. De siste fadesene handler blant annet om at lampene rundt landingsbanene ble satt opp slik at de står under regn hver gang det regner.

Det koster 100 millioner i måneden å ha anlegget stående tomt

Engelbert Lütke Daldrup

Da Engelbert Lütke Daldrup nylig inviterte 40 utenlandske journalister til en inspeksjonsrunde, la direktøren slett ikke skjul på at den byggeplassen han overtok, var en «katastrofe»:

– De siste tre årene har vi brukt eksterne eksperter for å få en oversikt over – og reparert – alle mulige feil og mangler. Vi kjenner bygget ned i minste detalj og vet nøyaktig hva som skal til, hevder direktøren.

Latterliggjøres

En kommisjon av politikere fra delstaten Berlins parlament forsøker for tida å finne ut hva som egentlig gikk så gruelig galt – men vil også ha realistiske svar på om det overhodet er mulig å få dagens anlegg brakt i en slik stand at det kan godkjennes og tas i bruk.

Og stadig flere kritiske medlemmer stiller spørsmål ved om det ikke ville være mest lønnsomt å bygge et splitter nytt anlegg – prosjektert etter dagens tekniske standarder og ledet av fagfolk med praktisk og juridisk erfaring fra oppføring av slike giganter som hovedterminalen på BER.

Moderne computere

I mai ble 750 pc-skjermer kjørt på fyllinga. De var av 2012-modell og dermed med en software som var gått ut på dato. Verre var oppdagelsen av de tusenvis med plastikk-skruer som er brukt i hele hovedhallen. De kan smelte under brann og er derfor ikke tillatt i forhold til de strenge tyske brannreguleringene for flyplasser.

Knapt var presseturen overstått, så tikket det inn melding fra avisa Tagesspiegel om at ekspertene har telt opp 11.581 feil og mangler – hvorav 9407 er «vesentlige» - i lufthavnen.

Ett av de største problemene, meldte tv-stasjonen RBB samme kveld, er flere tusen plastikkskruer som blant annet ble brukt til å henge opp store og tunge traseer med kabler som det opprinnelig ikke var plass til inne i selve konstruksjonen. Nå skal alle kabler inn i samme kanal, noe som innebærer at samtlige ledninger først må tas ut, slik at det kan bygges inn brannsikre bærekonstruksjoner.

Ekspertene har telt opp 11.581 feil og mangler - hvorav 9.407 er «vesentlige» - i lufthavnen. Foto: Asbjørn Svarstad

For å komme ut av denne mer enn kinkige knipa, valgte byggeledelsen å bestille en ekspertrapport som skal vise at de aktuelle plastikkskruene slett ikke er brannfarlige og heller ikke kommer til å smelte eller avgi giftige gasser. Med en slik rapport på bordet, satser byggeledelsen på å få myndighetenes kompensasjon fra de gjeldende bestemmelsene.

Engelbert Lütke Daldrup forklarer at det knapt nok er mulig å sammenligne byggforskrifter for flyplasser med dem for jernbanestasjoner:

– Og her har vi å gjøre med begge deler i ett anlegg. Ingen har tidligere forsøkt å få til noe lignende. Bare jussen i dette er ekstremt komplisert.

Les også

Lover åpning

Direktøren legger ikke skjul på at det kan oppstå andre vanskeligheter, men er personlig overbevist om at han skal klare å løse de utfordringene som måtte oppstå – for her skal det bli åpning i oktober til neste år, lyder hans mantra:

– Vi har storparten av vanskelighetene bak oss. Resten får vi styr på i løpet av sommeren, lover Engelbert Lütke Daldrup – med et ansiktsuttrykk av den typen som skal indikere at han tror fullt og fast på sine egne uttalelser.

En vakker dag – kanskje i nær framtid – skal stillas forsvinne til fordel for et yrende liv på flyplassen. Foto: Asbjørn Svarstad

At de 900 elektronisk styrte dørene i hovedhallen ennå ikke er helt under kontroll, ble bevist da Lütke Daldrup ville åpne for journalistene. Døra reagerte ikke på kortet hans, så direktøren gikk – uten ett ord – videre til neste dør, som han overlot til en sikkerhetsvakt å få låst opp.
Rulletrappene virker ikke, men det er visstnok meningen, for ellers ville de jo stå der og forårsake helt unødvendig energiforbruk, lyder forklaringen. Gjennom jernbanestasjonen i kjelleren, blir det en gang i døgnet kjørt gjennom et tomt tog, slik at mekanismene skal få rørt på seg.

Tre ganger så dyr

På spaserturen rundt i T1 – som er det formelle navnet på hovedhallen – vedgår direktøren at flyplassen med de fem avlyste åpningsdatoene er blitt en pinlig historie for Forbundsrepublikken. Men han vil heller snakke om framtida. Om vi vet at det for tida blir satt opp en terminal ved siden av T1? Kanskje blir den ferdig til oktober 2020.

Passasjertallene for de to flyplassene i den tyske hovedstaden viser sterk økning, og kapasiteten for den nye flyplassen med to hovedterminaler er allerede sprengt. Så noen millioner passasjerer i året må også i framtida regne med å sjekke inn og ankomme på den nåværende Schönefeld-flyplassen seks kilometer unna. Den var det opprinnelig meningen å få stengt.

– Vi regner med 36-38 millioner passasjerer allerede det første året, sier Daldrup – som tror at det om 20 år vil være 55 millioner mennesker som årlig flyr til og fra Berlin.

Berlinske politiker teller på fingrene om det overhodet lønner seg å bygge ferdig – eller om det ville være bedre å starte forfra. Foto: Asbjørn Svarstad

Flyplassen har til nå kostet nærmere 65 milliarder kroner – tre ganger så mye som opprinnelig planlagt. Men Daldrup vil ikke være med på at vanvittige beløp bare har forsvunnet i et digert hull midt ute på et jorde i det tidligerer DDR. Han peker på at det blant annet kostet over sju milliarder kroner å støysikre og «er overbevist om at» når anlegget bare blir klart, så blir dette utvilsomt verdens beste – og tryggeste - lufthavn.

Det er heller ikke billig å ha et milliardanlegg stående tomt.

– Det koster 100 millioner kroner i måneden, vedgår Daldrup.

Om det klaffer?

– Nå er vi i full gang med å trene opp de 16.000 medarbeiderne. I sommer kommer transportbåndene til å rulle og alle som skal arbeide her kan gjøre seg kjent med anlegget og sine egne oppgaver.

– Hvorfor skal akkurat du lykkes, etter at så mange andre geniforklarte folk har sett seg tvunget til å kaste kortene – eller fått sparken?

– Utbyggingsselskapet er nå formet til en stor og velfungerende organisasjon. Jeg har faktisk vært statssekretær i forbundsregjeringen og i delstaten Berlin. Så erfaringen i å lede store enheter er i hvert fall tilstede, svarer Engelbert Lütke Daldrup selvsikkert.

Han vet at ikke bare hele nasjonens – men hele verdens – øyne de kommende månedene vil være rettet mot det latterliggjorte byggeprosjektet.

Skulle det glippe med åpning i oktober 2020, så blir oddsene høye for at eierne må gi opp å få bygget ferdig. Og for en slik katastrofe, vil Engelbert Lütke Daldrup være en åpenbar syndebukk.

Dette har gått galt

  • I 2014 ble det oppdaget at en tredjedel av de 4000 rommene på flyplassen var utstyrt med feil nummer. Dette førte til kaos i styringen av dører og lufteanordninger i en nødsituasjon.
  • Det var i utgangspunktet prosjektert med kabeltraseer som var for små.  Ulike involverte underleverandører fortsatte å legge ledningene utenfor traseene, da disse var blitt fulle.  Hurtig oppsto det problemer med kabelsalat og overoppheting.
  • I 2015 ble det oppdaget at bagasjebåndene var for få og for korte.
  • Anlegget for å trekke røyk ut ved brann, var konstruert av en kar uten teknisk utdannelse og ble etter hvert så digert at det ikke lenger lot seg styre.
  • En del av løsningen på problemet med avtrekk for røyk og gass, var å dele opp det opprinnelige kjempeanlegget til fem uavhengige enheter. Hver ble utstyrt med sin egen motor. Da det lokale byggetilsynet oppdaget at de fire tonn tunge modulene var hengt opp i dragere som var spent gjennom ankomsthallen, ble hele byggeplassen evakuert – fordi tyngden truet med å få hele bygget til å rase sammen.
  • Flere av rulletrappene er fortsatt for korte – for verken jernbaneselskapet eller BER vil betale millionene som en utskifting kommer til å koste.

Kilde: Die Welt

Engelbert Lütke Daldrup er direktør for selskapet som bygger internasjonal flyplass utenfor Berlin – og lover at nå blir det snart åpning av BER. Foto: Asbjørn Svarstad
Les også

Kommentarer (14)

Kommentarer (14)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå