Dette A320-flyet har Honeywell og Safran brukt til å utvikle sitt nye system for elektrisk taksing, EGTS. For et par uker siden gikk også Airbus inn i prosjektet. (Bilde: DROUIN)

EGTS ELEKTRISK TAKSING

Snart kan passasjerflyene takse elektrisk

Skal redusere drivstofforbruket per flygning med opptil fire prosent.

Store passasjerfly som flyr elektrisk kommer neppe med det første.

Men elmotorer montert på landingsstellet blir tilgjengelig på markedet i løpet av et par år.

Det er grunn til å tro at dette er teknologi som flyselskapene gladelig tar imot: Elektrisk taksing kan spare drivstoff, tid, klimagass-/støy-utslipp og vedlikehold.

EGTS

Electric green taxiing system (EGTS) heter selskapet som ligger blant de første i løypa. Dette er et samarbeid mellom Honeywell og Safran.

Honeywell er blant mye annet en storleverandør av APU-er, mens Safran via sitt datterselskap Messier-Bugatti-Dowty er en storleverandør av landingsstell.

Like før jul gikk også Airbus inn i prosjektet og skal sammen med EGTS-partnerne bidra til å ferdigutvikle systemet slik at det blir skreddersydd A320-familien. Hos Airbus vil det hete eTaxi.

EGTS-prosjektet har pågått siden 2011, og systemet ble første gang demonstrert offentlig på Paris Air Show i fjor sommer.

I dette tilfellet sitter det to elmotorer på hovedlandingsstellet som forsynes med strøm fra en turbin, nærmere bestemt hjelpeaggregatet (Auxiliary Power Unit, APU) som sitter bakerst i halepartiet. Derfor er det mer korrekt å kalle det parafin-elektrisk enn elektrisk taksing.

Les også: Bygger bobil av Tesla S

100 vs 600 kilo i timen

Et gjennomsnittlig A320-fly vil med dette systemet redusere drivstofforbruk og klimagassutslipp med opp til fire prosent per flyging, ifølge EGTS.

Alt avhenger selvsagt hvor langt og lenge flyet må takse før og etter flygingen og hvor lang flyruta er. Men prosjektet viser til mange tungt trafikkerte lufthavner med fly som opererer på korte ruter tilbringer en stor andel av driftstida nettopp til taksing til og fra gate.

EGTS hevder at smalbuksfly i gjennomsnitt er i drift på bakken i 2,5 timer hver dag, fordelt på 8-10 avganger og ankomster.

Den aktuelle Airbus 320-maskinen som EGTS bruker til å utvikle systemet forbruker om lag 600 kilo drivstoff i timen når begge motorene brukes til taksing. Når kun APU-en er i drift, er forbruket 100 kilo i timen.

Fordeler for bakkeoperasjoner at flyene selv kan reversere ut fra gate uten å måtte ha hjelp fra en pushbacktraktor og kan spare verdifull tid.

Elektrisk taksing vil også gi mindre slitasje på bremsene, samt at jetmotorene får redusert gangtid og risiko for fremmedlegemer i turbinene (FOD).

Les også: Her lager Airbus en askesky for å teste norsk teknologi

På EGTS er det elmotorer på hver side av hovedlandingsstellet. Strømmen genereres av hjelpeaggregatet (APU).
På EGTS er det elmotorer på hver side av hovedlandingsstellet. Strømmen genereres av hjelpeaggregatet (APU). DROUIN

2015/2016

Dette er et system som i utgangspunktet er beregnet på kort- og mellomdistansefly som tilbringer mer tid på bakken enn langdistanseflyene.

Honeywell og Safran har som mål å kunne starte de første leveransene om drøyt to år. Trolig blir det sent i 2016. Systemet blir først tilgjengelig på nye fly, og siden som etterinstallering på eksisterende fly.

Konkurrenten til EGTS heter Wheeltug og kan være på markedet med sitt system om cirka et år fra nå.

Konseptet er ikke helt ulikt, men her genererer APU-en strøm til en elmotor som er plassert på nesehjulene i stedet for hovedlandingsstellet.

Et tilsvarende prosjekt fra L-3 Communications og Lufthansa Technik, som Teknisk Ukeblad omtalte i 2011, er siden skrinlagt.

I stedet er Lufthansa Technik nå involvert i en tredje teknologiske tilnærming til mer effektiv taksing, nemlig Taxibot fra Israel Aerospace Industries, der passasjerflyet taues helt fram til rullebanen av et kjøretøy som styres av pilotene i cockpit.

Les også:

Så mye betyr én ekstra tomme for baken

Skal elbilene kvitre eller brumme i 2014?

Fords nye hybrid har solceller på taket

EGTS ble altså vist fram første gang på Le Bourget i fjor sommer. I videoen under kan du se Honeywell og Safrans beskrivelse av de drøyt to årene med utvikling som på dette tidspunktet var gjort på systemet.