Ruter: AIS-data for to dager i mai i år viser hvor det er tettest skipstrafikk. (Bilde: Safetec)

SAFETEC

Slik skal de finne årsaker til skipsulykker

Må gjennom enorme datamengder.

Sammen med Bård Anders Rounge skal han analysere informasjonen om hvor skip har seilt, fart, kurs, destinasjon og sammenholde det med Sjøfartsdirektoratets oversikt over skipsulykker, hendelsesregisteret.

Målet er å utvikle en modell som kan avsløre hva og hvilke forhold som kan føre til skipsulykker.

Arbeidet inngår som del av et større prosjekt, National Ship Risk Model, som begynte i regi av Norges Forskningsråd 1. oktober i år og skal avsluttes i 2016.

Les også: Nytt spesialskip får norsk kraft

Epler og pærer

– Problemet i dag er at ulykkestall for forskjellige fartøystyper ikke er sammenlignbare fordi aktivitetsnivå varierer mye. Dette vil prosjektet bøte på, og vi vil utvikle et datagrunnlag som kan brukes av bransjen, i forvaltning og i videre forskning, sier prosjektleder Petter Almklov fra NTNU Samfunnsforskning, Studio Apertura.

Han sier at målet er ambisiøst, men kan føre til svært nyttige verktøy for videre arbeid med skipssikkerhet langs norskekysten.

– Ambisjonen er å lage en modell der vi kobler informasjon fra ulike databaser som kan brukes som et viktig verktøy for myndighetene for å unngå skipsulykker, sier Almklov til Teknisk Ukeblad.

Sjøfartsdirektoratet ønsker å gjøre risikobasert tilsyn. NSRM vil være et hjelpemiddel til å forstå hvilke faktorer som medvirker til økt risiko og rette inn deres innsats deretter.

Ifølge Torkel Soma i rådgivningsfirmaet Propel, er sikkerhetskulturen i rederier en viktigere faktor enn regelverk for å unngå ulykker. Det kom fram på Teknakonferansen «Teknologiutvikling og drift av hurtigbåter og ferger» i forrige uke.

Les også: Slik får du kontroll på eposten

Syke og friske

Nøkkelen ligger i å koble informasjon fra hendelsesregisteret og informasjon om all seilende trafikk for å få et helhetlig bilde. Ved bare å se på hendelsesregisteret vet man bare hva som har skjedd, med hvem og hvor.

– Da ser vi bare de syke. Vi vet ikke om økt antall ulykker med for eksempel utenlandskregistrerte skip skyldes økning i deres andel av trafikken, eller at visse skipstyper eller rederier er overrepresentert. Vi må vite om alle de «friske», seilingen som ikke resulterer i hendelser, også for å få et riktig bilde, sier Almklov.

En viktig kilde til kunnskap er informasjon fra skipenes AIS-transpondere (automatisk identifikasjonssystem), sendere som formidler viktig informasjon om skipet, deriblant posisjon, fart og kurs. Kystverket samler all AIS-informasjon via bakkestasjoner fra skipstrafikken langs norskekysten.

Og det er her datamengden blir stor.

Les også: Slik ser norske kartdata ut i Minecraft

Sikkerhetsingeinørene Bård Anders Rounge og  Eivind Kleiven i Safetec har jobbet i flere år med AIS-data.
Sikkerhetsingeinørene Bård Anders Rounge og Eivind Kleiven i Safetec har jobbet i flere år med AIS-data. Tore Stensvold

Åtte år med data

Kystverket har AIS-data for perioder over mange år. Dette er grunnlaget Safetec-forskerne behandler.

Dersom Kystverket leverer AIS-data fra 2006 til i dag, slik det er planlagt, er det snakk om opp mot ti terabyte data. I første omgang har Safetec-forskerne fått data for ett år.

– Foreløpig har vi jobbet med et datasett for 2012 på 373 gigabyte. I første omgang kan det bli én til to TB over en periode på nesten fire år vi kommer til å jobbe med i denne omgang. I teorien er det ønskelig at metoden skal kunne benyttes på større datamengder. Vi har ikke satt en minimumsgrense på hvor mye metoden må kunne takle, sier Kleiven.

Les også: Nå blir det mindre salt på norske veier

Kobling

For å utvikle en risikomodell gjelder det å se skipstrafikkmønstre og koble det opp mot hendelsesdata.

Risikomodellen skal deretter brukes til å målrette tiltakene til Sjøfartsdirektoratet, Kystverket og andre.

I første fase av prosjekter gjelder det å få de relevante AIS-dataene og jobbe videre med dem.

– Ti terabyte er veldig mye, sier Kleiven, og avslører at det er gått med mange timer med tålmodighet bare på de første gigabytene.

Kleiven har jobbet med NSRM-prosjektet i to måneder.

– Min rolle er i hovedsak å utvikle en metode for å få ut relevant informasjon fra AIS-data, samt å implementere metoden i form av et program, sier Kleiven.

 Ikke nok med at mengden er stor, den må også sorteres og dubletter fjernes.

Les også: Frankrike forbyr fyring med ved

Tett: AIS-spor fra forsyingsfartøy utenfor Mongstad i perioden juni, juli og august 2014. Oljeinstallasjonene er  også markert.
Tett: AIS-spor fra forsyingsfartøy utenfor Mongstad i perioden juni, juli og august 2014. Oljeinstallasjonene er også markert. Safetec

Baser og satellitter

Hvert skip med en AIS-transponder sender ut samme mengde informasjon hvert andre sekund.

Dataene samles i hovedsak opp av Kystverkets basestasjoner, men i større og større grad også fra satellitter. Da må alle data som er registrert to ganger for hvert skip filtreres ned til ett informasjonspunkt. Men dataene er ubrukelige uten å vite hva man vil oppnå.

I prosjektet er det beskrevet som å skape bedre forståelse av risikonivået for skipstrafikken i norske farvann. Det vil danne et godt utgangspunkt for å analyser utviklingstrender, hvilke skipstyper, aktiviteter og farvann som har høyest risiko. For eksempel vil denne kombinasjonen bedre de årlige ulykkesstatistikkene ved at de kan sees i forholdt til endringer i aktivitetsnivå og flåtesammensetning.

Les også: Denne smartklokken er en mobil

Hektisk: Skipstrafikken inn og ut fra Stavanger-området to dager i mai i år.
Hektisk: Skipstrafikken inn og ut fra Stavanger-området to dager i mai i år. Safetec

AIS-erfaring

Safetec har flere kunder utenom NSRM-prosjektet som benytter selskapets kunnskap om AIS.

– Vi har jobbet med AIS-data for en rekke forskjellige kunder og formål siden 2008, sier sikkerhetsingeniør Bård Anders Rounge.

Blant kundene har vært oljeselskaper og kabel- og rørleggingsaktører. For dem er det nyttig å vite om det er mye skipstrafikk over en trase. Er det fare for ankerdropp eller overtråling, må ledninger og kabler dekkes til.

– Våre analyser kartlegger kollisjonsrisiko. Vi har hatt ett tilfelle der en plasseringen av en oljeinstallasjon ble endret ut fra analyse av skipstrafikk, sier Rounge.

AIS-dataene blir bedre og bedre fordi mengden øker.

– Nå kan selv seilbåter ha AIS-transpondere. Vi oppdaget en voldsom tetthet i AIS-spor i ett område i Den engelske kanal, og skjønte etter hvert at det var en regatta som hadde foregått, sier Kleiven.

Den enorme datamengden er den store utfordringen. Skitt og kanel skal skilles. Men når det er gjort, er det et enormt potensial i bruk av dataene.

– Det er vel bare fantasien og forretningsstrategien som setter grenser, sier Rounge.

Petter Almklov presiserer at et viktig formål med forskningsprosjektet er å gjøre dataene og metodikken tilgjengelig for videre forskning og utvikling i tillegg til den umiddelbare nytten de kan ha for offentlige myndigheter og for bransjen.

Les også:

Her filmes Kerry av norsk drone

Norsk spillsensasjon fra 300.000 til 16 millioner brukere på ett år

Batteriekspert om batterier på skip: – En blindvei