Om bare tre år skal hundre batteribusser settes i drift i Oslo, og i 2025 skal minst 60 prosent av bussparken være elektrisk.
For at det skal skje med så lav risiko som mulig, må det bygges kompetanse og erfaring, mener Ruter. Nå bruker de 40 millioner kroner på å la tre operatører prøve ut tre ulike driftskonsepter, med forskjellige typer lading og batterier.
De neste to årene skal operatørene Nobina, Norgesbuss og Unibuss teste to elbusser hver på etablerte busslinjer i Oslo, kom det fram på en presentasjon på Jernbanetorget i Oslo onsdag.
Unibuss
Unibuss har 90 års erfaring med å kjøre dieselbusser i Oslo. De siste ti årene har de dessuten tatt i bruk 14 bioetanolbusser, 20 dieselhybrider, 99 biogassbusser og fem hydrogenbusser.
Deres første batterielektriske busser blir to 12 meter lange Solaris Urbino electric med en batterikapasitet på 74 kilowattimer.
De polskproduserte bussene skal settes inn på 15 kilometer lange linje 74, og med såpass små batterier er de avhengig av hurtiglading på endestasjonene, Vika og Mortensrud. Det skjer med en 300 kW pantografløsning fra Siemens.
– Vi testet dette sammen med Siemens i mars i fjor på samme linje. Det fungerte utmerket. Seks minutter lading var tilstrekkelig, fortalte Unibuss-sjef Øystein Svendsen på presentasjonen.
De to batteribussene erstatter to biogassbusser, som går der i dag, og får samme passasjerkapasitet.
- Var først i Norge: Stavangers nye elbusser skal kjøre opptil 350 kilometer om dagen
Norgesbuss
Norgebuss skal sette inn sine elbusser på den 11,7 kilometer lange linje 60 mellom Vippetangen og Tonsenhagen, til erstatning for to dieselbusser som benyttes i dag.
Også Norgebuss har valgt å anskaffe to Solaris-busser, men disse blir konfiguert med en nesten dobbelt så stor batteripakke (125 kWh) og pantograflading kun på den ene endestasjonen.
Noe av grunnen til dette er for øvrig at de ble nektet av bymiljøetaten i Oslo å sette opp ladeanlegg på Tonsenhagen.
Hurtigladeren på Vippetangen kommer fra tyske Schunk og skal levere en effekt på hele 400 kW og sørge for seks-ni minutters ladetid.
Noe av det Norgesbuss ønsker å teste, er ladetid dersom de ved forsinkelse velger å hoppe over en lading, noe de har batterikapasitet til å gjøre. Disse bussene kommer også til å nattlades.
Nobina
Den operatøren som utelukkende skal basere seg på natt- eller depotlading, er Nobina som anskaffer busser med de desidert største batteriene.
Dette blir 18-meters leddbusser fra kinesiske BYD med en batterikapasitet på oppunder 400 kilowattimer. Disse skal lades på bussanlegget på Jernkroken med 80 kW effekt cirka fem timer hver natt.
Bussene settes inn på linje 31 mellom Grorud og Snarøya, det som regnes som landets «tyngste» busslinje.
– Den har flest passasjerer, i tillegg til å være 24 kilometer lang med en høydeforskjell på 180 meter. Det blir spennende å starte vintertesting på en slik høyintensitetslinje. Det er mer funksjonaliteten enn det teknologiske vi skal teste, opplyste markedssjef Sjur Brenden i Nobina.
Ifølge ham har leddbussene en oppgitt rekkevidde på 220 kilometer, men de regner i praksis 160-170 kilometer.
Nobina er Nordens største operatør med 3.500 busser i Finland, Sverige, Danmark og Norge.
- Hybridbusser opp i røyk: Her er årsaken til at ladesikkerhet er blitt et hett tema i havarikommisjonen
Skal dele erfaring
Første fase i den toårige elbusstesten skal starte innen utgangen av november, men det sies samtidig at målet er å sette elbussene i drift så snart som mulig.
Testen har en total kostnadsramme på 43 millioner kroner som i hovedsak finansieres av Oslo kommune, Akerhusfylkeskommune og Enova (til Unibuss). Andre fase fra slutten av 2018 blir en systemtest/prøveanskaffelse før hovedanskaffelsen starter.
– Når det ruller ut cirka hundre elbusser i forbindelse med sentrumsanbudet i Oslo i 2020, har det så stor betydning at det ikke er noe vi kan gjøre uten at vi kan håndtere risikoen, fortalte Ruter-direktør Bernt Reitan Jenssen.
De tre operatørene har selv valgt løsning. Det er altså tre noe forskjellige konsepter som testes, og et viktig poeng her er at erfaringene skal deles med alle.
Ifølge Ruter skal bussene være synlige i bybildet med tydelig profilering som gjør folk oppmerksomme på at bussen de kjører med er helelektrisk. Bussene vil for øvrig være utstyrt på samme måte som øvrige bybusser.
- Svenskene nådde ikke opp: Volvos batteribuss lader med 300 kW og pantograf
Ikke bekymret for BYD
Dette blir første gang BYD kommer inn på det norske markedet.
Movia, Danmarks største trafikkselskap, testkjørte to BYD-busser i 2014 og 2015. Konklusjonen i etterkant var at bussene fungerte bra grunnleggende sett, dog med en del problemer med driftssikkerheten. I tillegg skal det ha vært påtrengende støy fra den elektriske drivlinja, trangt mellom setene og generell laber materialkvalitet.
Brenden er kjent med det danske prosjektet, men er ikke bekymret. De danske bussene stammer fra 2011, og teknologien er utviklet siden da.
– Vi har hatt nyere BYD-busser i trafikk i ganske nøyaktig et år nå i Ängelholm i Skåne, og der har vi utelukkende meget gode erfaringer, forteller han til Teknisk Ukeblad.
Brenden sier at noe av grunnen til at de valgte BYD er fordi de mener selskapet har høyere fart på utviklingen innenfor batterier og elektriske drivlinjer enn det mange av de mer etablerte bussprodusentene har.
Leveringsproblemer
Norgesbuss opererer allerede elektriske busser i Stavanger. I snart to år har de hatt to elbusser fra nederlandske Ebusco i rute. De har kjørt 60 tusen kilometer hver i året og visstnok fungert bra. Problemer er at de siste tre bussene først nå er på vei inn, et halvt år forsinket. Også de første bussene var fem måneder forsinket.
– Utfordringen er at når vi skal ha hundre busser til Oslo, må vi være trygge på at de kan leveres fra dag én, sier Atle Rønning til Teknisk Ukeblad.
Under presentasjonen onsdag fortalte han at de i elbussprosjektet i Oslo var i forhandlinger med én leverandør, men valgte å bytte underveis nettopp av hensyn til leveringssikkerhet.
– Det er mye fint som vises på powerpoint, men i praksis er ikke alt hyllevare ennå. Markedet er dessuten ikke modent ennå, sa Norgesbuss-sjefen.
Også Ruter-sjefen var inne på dette:
Snart «fossilfri»
– Batteribusser er ny teknologi som fortsatt har et utviklingspotensial. Vi trenger optimisme, men også en porsjon tålmodighet. Samtidig er døra sparka opp for godt. Jeg har til gode å se autonome busser under utvikling som går på tungolje, sa Bernt Reitan Jenssen.
Testingen skjer som en del av prosjektet «Fossilfri 2020» som kort fortalt har som mål at all kollektivtrafikk i Oslo og Akershus skal kjøre utelukkende på fornybar energi innen 2020.
Testing av elektrisk drift av busser og båter er dessuten en del av Ruters miljøstrategi for 2014-2020.
Ruter har valgt å ikke låse seg til enkeltteknologier, men ønsker å følge med på og å stimulere til utvikling i markedet. Derfor er også et annet teknologispor fulgt, nemlig hydrogen. I snart fem år har selskapet hatt fem hydrogenbusser i daglig drift. Prosjektet skulle egentlig avsluttes ved nyttår, men er forlenget minst tre år.
Før jul inngikk Ruter kontrakt med operatører av spesialtransport på Romerike for i alt 120 minibusser: 10 elektriske, 8 går på biogass og resten på fornybar diesel (HVO). I elbussgarasjen installeres det et solcelleanlegg som skal brukes til lading.
