Teknologiglad: Sjefen for Ruter, Bernt Reitan Jenssen, elsker ny teknologi. Det kommer godt med når han skal manøvrere i Oslos fremtid på kollektivtransport. (Foto: ORV)

BERNT REITAN JENSSEN

Ruter-sjefen om den utskjelte trikken, elbusser, leddbusser og biodrivstoff

– Det er ikke lenger en mekaniker som kommer. Snart er det like mye elektrikere og IT-folk.

MILANO: – Det har vært en fantastisk utvikling av ny teknologi innen kollektivtransport de siste fem til ti årene. Samtidig observerer jeg at det ikke har dukket opp en silver bullet som løser alle behov. Vår jobb er å sortere ut de nye teknologiene som passer best for Oslos behov og de rutene vi dekker og skal dekke. 

Det sier sjefen for Ruter, Bernt Reitan Jenssen. Vi treffer han på den store kollektivtransportkonferansen UITP.

Her har han holdt innlegg om hvordan satsingen på kollektivtransporten i Oslo har gitt resultater, og han mottatt hederlig omtale for sin aktivitet.

Hans aktive rolle har ikke gått ubemerket i de kretser.

Les også: Han grunnla Tesla. Her er hans nye selskap

Vanskelige valg

Reitan Jenssen sier at de valgene Ruter må gjøre i tiden fremover vil bli vanskelige. De planlegger mot bevegelige mål. Likevel er ikke alt håpløst.

Trenden har vært tydelig lenge, men så har Ruter også satt seg et temmelig hårete mål som ikke gjør jobben deres enklere.

Selskapet skal være fossilfritt innen 2020. Det er noe de fleste kollektivtransportselskaper har på listen sin, men det er fem år før de fleste andre.

– I dag har vi sannsynligvis Europas mest oppdaterte rapport om drivstoff. Den er sikkert ikke sannheten spesielt lenge, sier han.

For å beskrive hvor fort ting endrer seg.

Det skinner raskt igjennom at den gode Ruter-sjefen er mer opptatt av teknologi enn de fleste. Ikke helt vanlig for en økonom. Så hvordan kan det ha seg, spør vi.

– Vel, da jeg var ung og skulle velge utdannelse var jeg allerede dypt opptatt av teknologi og så nok for meg NTH. Men så fikk jeg rådet om å ikke gjøre hobbyen min til yrke, og derfor ble det BI i stedet. Kanskje det er like greit å være økonom med brennende interesse for teknologi i den rollen jeg har i dag, sier han.

Les også: Her kjører Norges første elbusser i rutetrafikk

To hovedtrender

Når vi ber Reitan Jenssen ta en titt inn i kollektivtransportens tekniske krystallkule er det to hovedtrender som utkrystalliserer seg for han.

– Det er elektrifisering og biodrivstoff det handler om, og for å ta det siste først så må vi vurdere graden av bærekraft. Bruker vi biodiesel basert på raps er ikke det spesielt bærekraftig. Men kan vi bruke trevirke, det vil si den delen som ikke går til trelast, er det noe annet.

– Vi kan drive all kollektivtransport i Norge om vi kunne utnytte bare noen prosent av den årlige gjengroingen av landet vårt. Da snakker jeg ikke om etanol, men om biodiesel. Det ser ut som luften har gått ut av alkoholbasert drivstoff.

Reitan Jenssen sier at biogass er en ypperlig måte å utnytte en avfallsressurs. I stedet for å la den svært potente drivhusgassen slippe ut i naturen, lar vi den drive busser.

Men han fremholder at det er en begrenset ressurs. I år vil Oslo få over 150 gassbusser, og det er ikke nok biogass til alle ennå. Noen må gå på naturgass.

– Det var enklere før, da vi bare fylte diesel. I fremtiden må vi ha mange typer drivstoff i tankene og tanker i hodet. Vi har busser som kjører 50 mil om dagen. Da er det bare biodiesel som gjør jobben.

– Gassbusser klarer rundt 35 mil på en fylling. Men når vi først må bestille dieselbusser, så er det utelukkende med motorer som klarer de strenge utslippskravene i EUR 6-normen som gjelder.

Les også: Her er de fire alternativene til ny kollektivløsning i Oslo

Trenger volum

Ny teknologi trenger produksjonsvolum for å bli et kommersielt alternativ.

– Det varierer litt, men vi må opp i volumer på mellom to og syv tusen busser for at det skal skje. Hydrogen er et spennende alternativ som drivstoff, men det er ikke mange titall slike som er produsert, så det er langt frem. Husk at Europa-markedet for busser bare er på rundt 20.000 i året. Det kan nok øke litt med litt mer fart i klimaambisjonene. Bare i London skal de skifte ut rundt 7 000 busser for å nå slike mål.

Til nå har det bare vært dieselbusser som har vært produsert som hybrider. Nå kommer også de første gasshybridene. De første motorene som er konstruert som gassmotorer, og som ikke er modifiserte dieselmotorer, er også på vei.

Godt hjulpet av amerikanske trucker som gjerne konverterer fra dyr diesel til billig skifergass.

– Det er vært vel og bra og gjøre om dieseler til ottomotorer som en gassbuss trenger, men når de er laget som ottomotorer fra start vil vi få ned gassforbruket, sier han.

Les også: Her lager de diesel av CO2 og vann. Slik gjør de det

Mer leddbuss

Reitan Jenssen er glad i leddbussen.

De vil det bli flere av i Oslo-trafikken, til erstatning for de vanlige.

– Leddbusser har ikke bare mer kapasitet og er billigere per passasjer, de har flere dører og er raskere å komme inn og ut av. Det betyr kortere stopp og høyere effektivitet. Leddbussen er bedre både for oss og passasjerene, sier han.

Elbussen

Elektriske busser er på vei inn i Oslo-trafikken. Ruter har intervjuet mange titalls leverandører av elbusser og ladeteknologi og skaffet seg en god oversikt over hva som skjer i markedet.

De ser ingen tegn til at det kommer busser som klarer to skift på batterier uten etterlading.

– For å drive elbusser i Oslo må vi ha en ladeinfrastruktur. Vi ser for oss busser med mindre batterier som kan lades på holdeplasser og endestasjoner. Batterier er dyre og må skiftes minst en gang i bussens levetid. Derfor er det en fordel med små batterier. De er billigere å skifte ut, sier han.

Ladeinfrastrukturen som må bygges opp er en viktig del av elbussprosjektet og det er mange ulike teknologier ute og går.

– Sannsynligvis må vi supplere ladestasjonene med batterier også. Vi må jevne ut strømbelastningen, så vi ikke dimmer ned hele nabolaget når bussen tar et ladestopp.

Introduksjonen av elbussen krever omstillinger på mange måter.

– Det blir ikke som før når bussene må ha tilsyn. Det er ikke lenger en mekaniker som kommer. Snart er det like mye elektrikere og IT-folk som trengs. Det skal vi klare. Både det, og alle de andre omstillingene vi skal igjennom de neste fem årene.

Les også: Her er tre av alternativene til ny Oslo-trikk

Den såkalte Italia-trikken har vært et bomkjøp for Oslo. Mona Strande

Trikkekjøpet

I Oslo skal alle trikkene byttes ut. Går det som Ruter ønsker skal de hente inn anbud allerede neste år, men det blir opp til politikerne å bestemme.

Det som er sikkert er at de nye trikkene blir temmelig forskjellige fra de gamle og til dels veldig dårlige trikkene som er i drift i dag.

– Sist gang fikk vi trikker som skulle klare alle tenkelige forhold i Oslo, slik som den bratte stigningen opp mot Nordstrand. Det gikk ikke så bra, og trikkene ble alt for tunge. Denne gangen skal vi la de som kan trikk komme frem til den beste løsningen. Samtidig jobber vi med å oppgradere infrastruktur slik som skinner og kjøreledninger. Trikken skal bli en opplevelse for trafikantene, lover Reitan Jenssen.

Han er begeistret for trikk som fremkomstmiddel i Oslo. Den har mye større kapasitet enn busser og den passer bedre sammen med myke trafikanter.

Folk ser den og de vet hvor den skal.

– Busser er billig og bra, men de krever mer byrom, og det er lite nok som det er, sier han.

– Alt i alt er det svært mye om skal skiftes ut de neste fem årene. Så dette blir spennende, avslutter Rutersjefen.

Les også: Derfor er superbuss et rimeligere alternativ enn trikk