Oslo-fergene har skiftet fra fossil til fornybar diesel. Når kontrakten går ut, vil Ruter ha tilbud på helt utslippsfrie ferger. (Bilde: Bonanza)

Utslippsfrie Nesoddenferger

Øyfergene innerst i Oslofjorden kan bli elektriske i 2020

Det kan koste 28-40 millioner kroner ekstra å gjøre øyfergene i Oslo elektriske.

Kollektivreiseselskapet Ruter i Oslo skal utlyse en anbudskonkurranse for utslippsfrie øybåter i fra 2020.

I går la DNV GL fram en studie som har sett på muligheter og konsekvenser for ulike alternativer. 

Dersom dagens rutetilbud skal opprettholdes med tre båter, vil det koste mellom 20 og 41 millioner kroner ekstra om de skal være fullelektriske.

Hybrid-elektriske båter vil koste mellom 21 og 32 millioner kroner ekstra.

Ikke regnet på besparelser

Studien tar imidlertid ikke hensyn til besparelser i drivstoff og mindre slitasje,

Det vil også bli billigere med flere båter å fordele noen av investeringen på, men påføre andre kostnader. Flere ferger gir mulighet for økt tid til lading, som betyr behov for mindre batteripakker og effektbehov til lading.

Dette kom fram på en dialogkonferanse Ruter arrangerte i Oslo i går. Hensikten var å få fram fakta og innspill som kan påvirke prosessen fram til målet om fossilfri transport innen utgangen av 2020.

Får flere valgmuligheter

Havnekaptein Jens Petter Christensen, Oslo Havn.
Havnekaptein Jens Petter Christensen, Oslo Havn. Foto: Tore Stensvold

To viktige parametere for studien til DNV GL viset seg imidlertid tid ikke å holde stikk.

Oslo Havn har tidligere sagt at det kan maks være seks meter brede båter på maks 24,6 meters lengde. I tillegg er maksfart 5 knop i indre havn begrensende faktor. Dagens ferger går i 5 knops fart cirka 60 prosent av tida. 

På gårsdagens konferanse fortalte imidlertid havnekaptein Jens Petter Christensen fra Oslo Havn at øybåtene kan være opp til 8 meter brede, 35 meter lange og at det kan søkes om dispensasjon for maks 5 knops fart i indre havn.

Kjetil Martinsen fra DNV GL ble lang i maska.

– Det snur opp ned på alle regnestykker og gjør det mulig å bruke helt andre båttyper enn vi har kunnet regne på, sier Martinsen til Teknisk Ukeblad.

Tilbake til regnearket

Akkurat hva det kan ha å si på kostnadsbildet, kan han ikke si noe om.

– Vi rykker tilbake til start. Begrensningene fra Oslo Havn har vært helt avgjørende for de muligheter vi har kunnet se på, sier Martinsen.

Kjetil Martinsen i DNV GL har ansvar for studien og tegningene av utslippsfire øybåter.
Kjetil Martinsen i DNV GL har ansvar for studien og tegningene av utslippsfire øybåter. Foto: Tore Stensvold

 

Ut fra forutsetningene DNV GL hadde fått, var det ikke mulig å tenke seg andre alternativer enn ettskrogsbåt, antakelig i aluminium – og temmelig like dagens båter.

– Nå blir det mulig å tenke seg andre skrogformer og materialer, sier Martinsen.

Ekstrakostnadene på mellom 28 og 40 millioner kroner kan også se annerledes ut.

El-biler subsidieres mer

Marius Gjerset fra Zero Norge savnet regnestykker som viser hva man sparer i drivstoff, vedlikehold og andre gevinster ved å bruke elektriske ferger framfor diesel og andre alternativer.

Sivilingeniør Marius Gjerset i Zero etterlyser regnestykker som viser besparelser på elektrifisering av øyferger.
Sivilingeniør Marius Gjerset i Zero etterlyser regnestykker som viser besparelser på elektrifisering av øyferger. Foto: Tore Stensvold

I de 28-40 millioner kroner er det regnet inn investeringer i lade- og fortøyningssystemer på 12-20 millioner kroner og batterisystemer på 18-24 millioner kroner.  

– Det må fordeles over 10-15 og kanskje 20 år. Da er det ikke mye per år, sier Gjerset til Teknisk Ukeblad. Han viser også hva elbiler får av årlige subsidier ved å slippe avgifter om bompenger.

Fossilfri 2020

Ruter har ikke bestemt seg for om de skal gå inn for helelektriske båter, hybridferger, eller dieselferger med fossilfri diesel.

Oslo har imidlertid vedtatt å være fossilfri innen utgangen av 2020. Anbudene på fergedriften vil avgjøre hvilke framdriftsløsning som best tilfredsstiller kravene.

Flere av de mulige leverandørene og aktørene som møtte fram på dialogkonferansen, var imidlertid klare på at Oslo må bruke anledningen til å demonstrere at elferger er mulig. Såkalt fornybar diesel var det også flere som stilte spørsmål ved.

Fire båter - 300 biler

Øybåtene som nå skal ut på anbud, står for bare en prosent av persontransporten til Ruter. Målt i utslipp er det heller ikke av byens verste.

De fire øybåtene innerst i Oslofjorden bidrar årlig med utslipp av 672 tonn CO2, 143 kilo NOx og 54 kilo partikler. Det tilsvarer cirka 300 biler.

Utviklingsdirektør Hanne Bertnes Norli, Ruter.
Utviklingsdirektør Hanne Bertnes Norli, Ruter. Foto: Tore Stensvold

– Det som vil monne på sjøen, er å elektrifisere Nesodden-fergene, sier utviklingsdirektør Hanne B. Norli.

Ruter regner med at det vil skje. Nesodden-sambandet må øke kapasiteten ved å ha hyppigere avganger.  Da vil det samtidig bli stilt krav om nullutslipp.

Norled, som drifter Nesodden-sambandet, har sett på muligheten for å bytte ut dagens gassmotorer med batterier.

Nye kabler?

Det betyr at strømkapasiteten til kaiene ved Aker Brygge må økes. Det skal nå være nok kapasitet til å forsyne tre-fire øybåter med nok strøm til lading, men det vil ikke være nok til også å dekke Nesodden-fergenes effektbehov. Øybåtene vil kreve 1,2 MW hver til seks minutters ladetid. Skal to lade samtidig, må det være 2,4 MW effekt tilgjengelig.

Ifølge DNV GLs studie skal det være god nok kapasitet i nettet rett ved kaia. Ruter vil sammen med Oslo havn sørge for infrastrukturen, det vil si både kaianlegg, fortøyning og lading.

Ruter og Oslo havn vil søke om støtte, blant annet fra Enova, for å legge til rette for elektrifisering av øybåter og ferger.

Få med deg «Nordic EV Summit 2017» den 7. februar 2017.

Kommentarer (5)

Kommentarer (5)