FORELDET: Det hjelper lite med nye togsett når strømforsyningen er foreldet og utdatert. Nå skal det investeres nesten seks milliarder kroner. (Bilde: Fredrik Drevon)

Norske tog bruker kraftverk fra 1920-årene

  • Bygg

Dette er behovene

Det må bygges nye og større omformerstasjoner for 2 300 millioner kroner

Strategisk viktige fornyelser på omformerstasjoner for 700 millioner kroner

Mindre fornyelser på omformerstasjoner for 100 millioner kroner

Fornyelse av kjøreledninger for 2 700 millioner kroner

Dermed er det behov for 5.8 milliarder kroner frem til 2023, da fornyelsesprosessen etter planen skal være gjennomført.

Noen av prosjektene

Det skal kjøpes fem nye mobile statiske omformere

Det skal bygges 12 nye permanente omformere

14 eksisterende omformerstasjoner skal rehabiliteres og utvides. Dette gjelder både bygningsteknisk og elektroteknisk

Alle roterende omformere skal bygges om

Alle aggregater med kullbørster skal bygges om å bli børsteløse.

Det er absolutt nødvendig å fornye store deler av strømforsyningen hvis målene om både økt persontrafikk og økt godstrafikk skal kunne nås.

Fra 1920

Store deler av anlegget er gammelt og svært nedslitt.

De eldste delene stammer fra 1920-årene, ifølge Jan Andreassen, avdelingsleder i plan- og prosjektavdelingen til Bane Energi, den delen av Jernbaneverket som har hovedansvaret for strømforsyningen.

– Vi har 70 år gamle transformatorer. De er stelt pent med og de har hatt lav belastning. Nå som trafikken øker, blir belastningen høyere og vi må skifte dem ut, sier Andreassen.

Gammel traver

Hakavik kraftverk ved Eikeren i Buskerud ble satt i drift i november 1922 for å elektrifisere strekningen Oslo V–Brakerøya.

Kraftverket leverer fortsatt strøm til jernbanen, men er nå under rehabilitering.





PÅ JAKT: Jan Andreassen skal investere milliarder og jakter nå både på nye medarbeider og dyktige leverandører.
PÅ JAKT: Jan Andreassen skal investere milliarder og jakter nå både på nye medarbeider og dyktige leverandører. Joachim Seehusen

Stor interesse

Det er mye å ta igjen i norsk jernbane. Og bedriftene stod i kø da Jernbaneverket inviterte til informasjonsmøte om kommende investeringer.

Jernbaneverket hadde ikke tenkt å bestille plass til flere enn 20 personer, men det kom mer enn tre ganger så mange fra 52 bedrifter for å høre om prosjektene.

Listen over kommende prosjekter er lang. Allerede i 2012 kommer 14 prosjekter, ti nye kommer i 2013, og ytterligere syv skal kontraheres i 2014 og -15.

Det betyr at ikke bare leverandørene blir satt på prøve.

– Vi er 13 stykker i plan og prosjekt i dag, og vi har behov for fem til ti nye ingeniører.

Les også: Hvor mye er NSB verdt?

Lyntog bra for klimaet

Kompetansemangel

Men ingeniører med jernbanekompetanse er mangelvare.

NTNU sluttet å undervise i jernbaneteknikk midt på 1990-tallet i forbindelse med overgangen fra 4.5 til fem års studie og mastergrad. Også i Sverige er det gjort kutt i utdanningen.

– Ja, vi har opplevd nedgang i søkermassen, bekrefter Andreassen.

Han peker på at Jernbaneverket vanskelig kan konkurrere med private aktører på lønn.

– Vi har fått søknader fra Sverige og Island. Vi er også sterkt interessert i nyutdannete. Jernbaneanlegg er ikke så spesielle, det er nok å ha interesse og kompetanse innen generell elektroteknikk.

Vegdirektøren: – Vi leter etter ingeniører i Sverige, Irland og Sør-Europa

Svært spesielle anlegg

Men anleggene i Norge er spesielle, svært spesielle faktisk.

Mens resten av verden bruker 50 Hz vekselstrøm eller likestrøm til togdrift er Norge med i en liten eksklusiv gruppe å fem land som bruker 16 2/3 Hz.

– Det skyldes at vi var svært tidlig ute med elektrifisering. De andre landene er Sverige, Tyskland, Sveits og Østerrike. Vi har nå et samarbeid der vi forsøker å samkjøre spesifikasjoner slik at utstyret blir mest mulig likt. Selv med Tyskland blir det et lite marked med få leverandører og det fordyrer prisene.

Andreassen ser ikke skifte til 50 Hz som aktuelt.

– Nei, vi har vurdert det, men kostnadene blir så høye at det er fullstendig utopisk.





Totalentrepriser

Andreassen sier at Jernbaneverket ønsker å benytte totalentrepriser i så stor grad som mulig, i hvert fall for de større prosjektene.

– Vi ønsker å være så lite sære som mulig, i størst mulig grad skal vi stille funksjonskrav og se mindre på tekniske detaljer.

Jernbaneverket har sitt eget tekniske regelverk. Det fikk så hatten passet fra talerstolen.

– Det er for detaljert og til dels foreldet. Målet er å få det funksjonelt og funksjonsbasert, sa Andreassen.

Les også:

Supertoget settes i trafikk

Her ligger norske oljemilliarder

Kleppa vil ha tog i nord

Her tjente ingeniørene mest

– Jernbanen trenger bevilgninger utenfor statsbudsjettet