Bak et skrivebord i et kontorbygg på Asia-siden av Istanbul sitter en dansk ingeniør i dress og slips.
Jens Peter Henrichsen leder Marmaray-prosjektet, den svært etterlengtede jernbaneforbindelsen under Bosporos.
Midt i skipsleden
Henrichsen har vært involvert i Marmaray-prosjektet i 13 år, gjennom det japanske selskapet Oriental Consultants.
– Det vanskeligste med hele prosjektet var å senke tunnelelementene, men det gikk heldigvis veldig bra. Vi har også boret to ganger 14 kilometer med tunnelboremaskin (TBM), i hovedsak gjennom skiferlignende fjell, sier Henrichsen til Teknisk Ukeblad.
I korte trekk bygget man en tørrdokk 40 kilometer utenfor Istanbul for å kunne støpe 11 tunnelseksjoner, som hver er opptil 135 meter lange.
Ved hjelp av en enorm lekter ble de 55.000 tonn tunge seksjonene senket ned i en grøft i havbunnen på drøyt 50 meters dyp.
Operasjonen var komplisert, siden man måtte jobbe midt i skipsleden i Bosporos, der det passerer over 60.000 lasteskip årlig.
Over en toårsperiode måtte skipstrafikken ofte stanses i ni timer av gangen. Dessuten har Bosporos både en sterk sørgående strøm på overflaten og en nordgående strøm ved bunnen.
Norsk betongteknologi
Henrichsens forgjenger i jobben som prosjektdirektør var den danske «tunnelmogulen» Steen Lykke, som i dag leder byggingen av Femern, en 18 kilometer lang senketunnel mellom Danmark og Tyskland.
Betongen som er brukt i Bosporos-tunnelen, er ifølge Lykke en forbedret variant av «den norske blanding» som ble brukt i Øresund-tunnelen.
Lykke gir norsk offshoreindustri mye av æren for denne betongen.
Innvendig er betongsegmentene i senketunnelen under Bosporos påført et 35 millimeters lag med brannhemmende sprøytebetong.
– Vi har fått mange gode råd fra Statens vegvesen om hvordan betong oppfører seg med hensyn til brann, ikke minst angående forsterkning av brannhemmende sprøytebetong med armeringsnett, sier Henrichsen, som har vært en iherdig leser av Vegvesenets Teknologirapport nr. 2494 «Prøving av brannbeskyttelse for betong», publisert i 2007.
Les også: Her har de brukt over 20 år på 9 kilometer tunnel
Internasjonale tester
Rapporten er på 14 sider og beskriver detaljert blant annet hvordan man måler brannbeskyttelsens fuktinnhold og heftfastheten mellom det påsprøytede produkt og betongen i prøvingselementet.
Sjefingeniør Claus K. Larsen ved Vegvesenets tunnel- og betongseksjon sier at rapporten ble laget fordi man manglet standardiserte tester for prøving av brannbeskyttelse.
– Rapporten er resultatet av en kritisk gjennomgang av internasjonale testprosedyrer, samt en systematisk testing av produkter som allerede hadde dokumentasjon etter daværende testprosedyrer. Statens vegvesen ønsker å samarbeide med flere anerkjente testlaboratorier i utlandet for å lage en internasjonal standard for prøving av brannbeskyttelse for betong.
– I tiden frem til en slik standard eventuelt blir internasjonalt akseptert, vil vi kreve dokumentasjon etter Teknologirapport nr. 2494 eller reviderte versjoner, sier Larsen.
Les også: Bruker "rørparaply" for å få has på problemtunnel
Romersk glassfabrikk
Hver dag krysser en million mennesker Bosporos. Transporten har til nå foregått ved hjelp av to bruer og et fascinerende virvar av ferger.
Europa-siden og Asia-siden av Istanbul har for øvrig hvert sitt metrosystem, som først nå blir knyttet sammen.
Snart sitter jeg på en ferge over til Europa-siden av Istanbul med Selami Isik, geoteknisk ingeniør og byggeleder for Marmaray-prosjektet.
Like ved Istanbuls gamle togstasjon Sirkeci går vi ned i det som er blitt den splitter nye Sirkeci metrostasjon.
En utgravd glassfabrikk fra romersk tid er integrert i stasjonen bak en glassvegg, slik at de reisende kan se rett inn i byens historie.
I forbindelse med gravearbeidene til Marmaray-prosjektet har arkeologer blant annet funnet overraskende godt bevarte rester av 36 skip som sank i tidsrommet 500–1100 e.Kr., samt rester av 8500 år gamle hus og gravplasser.
De arkeologiske utgravingene skal ha ført til flere års forsinkelser i byggeprosjektet.
Les også: Skal bygge fjellheis rett fra togstasjonen
Skal tåle jordskjelv
Det visuelt mest imponerende på vår vandring under Bosporos, tilbake til Asia-siden, er de japanskproduserte flomportene i gulmalt stål.
Det er to porter på Asia-siden og to på Europa-siden. De sistnevnte veier 33,4 tonn og er 6,3 meter brede, 6,5 meter høye og 80 centimeter tykke.
– Dersom katastrofen inntreffer og det kommer vann inn i senketunnelen, kan flomportene lukkes på to minutter, sier Isik.
Etter tre kvarters spasertur kommer vi tørrskodde ut i dagslyset ved den nye Uskudar-stasjonen i Asia. Isik frykter ikke at tunnelen vil bli skadet ved jordskjelv.
– Tunnelen skal tåle jordskjelv på 7,5 på Richters skala, sier Isik til Teknisk Ukeblad.
«Forskalingen ga fra seg et langt, pinefullt skrik»
