Holmestrand stasjon: Snart kan pendlerne vente på toget her. En svakhetssone fører til at den høyre delen er sprengt ut, mens det går langt mer forsiktig og langsomt for seg på venstre side. På bildet er det også kun de øverste metrene som er tatt ut. Når stasjonen står ferdig, skal skinnene og perrongene ligge åtte meter lavere. (Bilde: Joachim Seehusen)
Uventet: På Snekkestad-siden møtte ingeniørene en svakhetssone de ikke ventet. Her brukes en teknikkk de har kalt rørparaply, så vidt vites ikke tidligere brukt i Norge. Utsprengningen skjer svært forsiktig i flere trinn, på bildet er kun en liten bit sprengt ut. (Bilde: Joachim Seehusen)
Rørparaply: Perforerte stålrør er boret inn i vifteformasjon i løsmassene. Deretter sprøytes betong inn under høyt trykk og binder massene. (Bilde: Joachim Seehusen)
GITTERDRAGERE: I stasjonsområdet blir taket forsterket med gitterdragere med armeringsnett mellom som deretter er påført sprøytebetong. (Bilde: Joachim Seehusen)

HOLMESTRAND STASJON

Bruker "rørparaply" for å få has på problemtunnel

Strekningen Holm–Holmestrand–Nykirke

  • Strekningen er på 14,1 km, 12,3 km går i tunnel med stasjonshallen i fjell ca. midt på strekket.
  • Strekningen er dimensjonert for hastigheter opp til 250 km/t.
  • 26 planoverganger blir borte.
  • Anleggsstart var i 2010, ferdigstillelse er planlagt til 2016.
  • Fjellhallen skal få to spor til passerende tog og to spor til perronger.
  • Tunnelen får et tverrsnitt på om lag 190 kvadratmeter i begge ender og går så gradvis ned til 130 kvadratmeter. Dette for å ta av det voldsomme lufttrykket som oppstår når tog entrer tunnelen i 250 km/t. Stasjonshallens største tverrsnitt er på 500 kvadratmeter.
  • Prisen er beregnet til 5,3 milliarder kroner i 2011.

 

Jernbaneverket jobber på spreng med ny tunnel og stasjon inne i fjellet ved Holmestrand.

Det bores, sprenges og kjøres bort. Så kommer en ny runde, og gradvis blir en ny tunnel til. Men av og til vil ikke fjellet samarbeide. Helt tett er fjellet nesten aldri, men noen ganger er det så omfattende sprekkdannelser at det ikke er mulig å kjøre på med vanlig tunneldrift.

En slik sone traff Jernbaneverket på ved Snekkestad.

– Det er ikke snakk om bare dårlig fjell, men en kombinasjon av en forkastning, lite overdekning og i enkelte partier helt manglende fjellover-

dekning i deler av tunnelen, sier prosjektleder Knut Edmund Knutsen.

Ingeniørene visste det var en forkastning der, og det var boret ut kjerneprøver på forhånd.

Verre enn forventet

– Men vi hadde ikke boret mange nok hull, og hadde vi tatt flere prøver på forhånd, kunne vi spart de tre–fire ukene vi nå har brukt på å finne ut hva vi skulle gjøre, forteller Knutsen.

Det var morene sammen med leire som skapte vanskene. Da det ble oppdaget, ble det boret hele 155 hull fra overflaten, gjennom morenemassen og ytterligere tre meter ned i fjell for å kartlegge omfanget.

Det lå morenemasse 17 meter over der tunneltaket skulle gå, i lengde var det 60 meter. Det var ikke mulig å ta ut alt sammen for å lage byggegrop for tunnel med «cut and cover»-metoden.

En byggegrop ville ført til store inngrep i terrenget. Dette ble derfor raskt forkastet. Først ble nedfrysing vurdert, og forlatt igjen. Nitrogen er dyrt, og med saltlake ville det ta lang tid og også medføre inngrep på overflaten.

– Vi vurderte jetpæler, men det er også dyrt, og vi ville bli sittende med uønskete betongrester på overflaten som måtte transporterer bort på til dels dårlige veier, sier Knutsen.

Holmestrand: Skal bygge fjellheis rett fra togstasjonen

Uventet: På Snekkestad-siden møtte ingeniørene en svakhetssone de ikke ventet. Her brukes en teknikkk de har kalt rørparaply, så vidt vites ikke tidligere brukt i Norge. Utsprengningen skjer svært forsiktig i flere trinn, på bildet er kun en liten bit sprengt ut. Joachim Seehusen

Rørparaply

Svaret ble en rørparaply. Man borer perforerte stålrør inn i en vifteform, eller som en paraply fra stuff.

I rørene pumpes så inn en sementbasert masse med et trykk på 10 til 15 bar. Disse hullene bores 15 meter inn i fjellet.

– Så sprenger vi en meter inn og fjerner massene. Deretter monterer vi 200 mm stålbuer. Mellom buene blir det montert armeringsnett før vi legger på sprøytebetong. Så sprenger vi forsiktig ytterligere en meter.

Knutsen forteller at de starter med svært forsiktig sprengning som kun tar ut en del av fjellet, så gjentas sprengningen helt til tunnelen har fått ønsket profil.

Les også: Slik skal de drive Norges lengste togtunnel

To trinn

I partiet med lite og manglende fjelloverdekning blir tunnelen bygget i to trinn, først fra taket og nedover til det gjenstår tre–fire meter til bunnen.

Når problemområdet er passert, blir de siste meterne tatt ut. Der det er solid fjell blir stålbuene stående og hvile på en liten hylle i fjellet. Der det ikke går, sveises det på forlengere som gjør at stålbuene går helt ned til bunnen av tunnelen.

Svakhetssonene til tross, de fører ikke til forsinket åpning av den ferdige tunnelen.

– Opprinnelig plan var at jernbaneteknikerne skulle begynne her ved Snekkestad. Nå begynner de et annet sted, og dermed får den tiden vi har brukt ingen konsekvenser for ferdigstillelsen.

Knutsen forteller at det var sammenslutningen av sveitsiske Marti og islandske IAV som kom med ideen om å bruke rørparaply.

– Så vidt vi vet er det tidligere ikke brukt i Norge. En stor fordel er at alt kan skje fra innsiden av tunnelen.

Sveitserne har god erfaring med denne metoden, og byggeleder Linda Nesje Drageset og to kollegaer var på tur til Sveits for å vurdere teknikken før den ble tatt i bruk her hjemme.

Les også: Bruker norsk ekspertise på tunnelbygging i Tyrkia

Rørparaply: Perforerte stålrør er boret inn i vifteformasjon i løsmassene. Deretter sprøytes betong inn under høyt trykk og binder massene. Joachim Seehusen

Stasjonsområdet

På midten av tunnelen, i det som skal bli nye Holmestrand stasjon, er det også svakhetssoner. Fjellhallen som skal romme Holmestrand stasjon er 34,5 m bred, mens tunnelen nord og sør for fjellhallen har en bredde på 15 m.

Det er valgt en annen løsning for håndtering av svakhetssonen i den sørlige enden av fjellhallen enn det som er valgt på Snekkestad.

Det benyttes gitterbuer som sprøytes inn, og senteravstanden mellom gitterbuene er én meter, slik at der disse er sprøytet inn ser det ut som en full utstøpning.

Stasjonen skal få fire spor, to for passerende tog og to for tog som skal stanse i Holmestrand. På grunn av størrelsen på stasjonshallen tas toppen av tverrsnittet ut først, dernest skal bunnen ut.

Mens det gjenstår tre til fire meter på Snekkestad, ligger bakkenivået på stasjonsområdet i dag hele åtte meter over det nivået det skal ligge.

Først når tunneltaket er ferdig og sikret med en kombinasjon av gitterdragere, bolter og sprøytebetong, blir de resterende åtte meterne tatt ut.

Svakhetssonen i stasjonsområdet var kjent på forhånd, mens den på Snekkestad ble avdekket under drivingen av tunnelen.

Les også:

Tror på ny vår for tunnelboring

Dette stoppes av kvikkleire

Hardangerbrua blir første norske bru med støtdemper