Seksjonen forskning består av saker som er skrevet av ansatte i Forskningsrådet, Sintef, NTNU og UiO.
Ole Didrik Lærum på kontoret hos firmaet Kampsax. (Bilde: Privat)
Ole Didrik Lærum og sønnen Birger. (Bilde: Privat)
Flåmsbanen snor seg i bratte svinger gjennom Flåmsdalen. (Bilde: NSB)
På ville veier i det iranske fjellandskapet. (Bilde: Kampsax)
Nordlinjens svingete trasé. (Bilde: Kampsax)
Familien Lærum levde i luksus i den iranske hovedstaden, og fikk en forkjærlighet for håndknyttede, persiske tepper. (Bilde: Privat)
Fra Norge via Danmark til Iran og Etiopia. Lærum bygget seg gjennom tre kontinenter. (Bilde: Privat)
En ekte ingeniør drar på arbeidet i dress – selv på hesteryggen i Etiopia. (Bilde: Privat)
Lærum overleverer den nye flyplassen i Bardufoss til general Finn Lambrechts. (Bilde: Privat)

OLE DIDRIK LÆRUM

Nordmannen som bygget verdens veier

Les historien om den relativt ukjente ingeniørhelten.

Romanen «Hundreåringen som klatret ut av vinduet og forsvant» forteller den fantastiske historien om en praktisk anlagt bygdegutt fra Sverige som gjennom flaks og dyktighet i sitt fag fikk reise verden rundt og jobbet i kulissene under verdenshistoriens store hendelser de siste hundre år.

I Norge har vi en lignende historie, men den er helt sann og handler om ingeniøren Ole Didrik Lærum. I mars kommer boken «Ingeniøren og eventyret» som handler om Lærums liv.

Lærum ble født på Voss i 1901. Han var legens eldste sønn, og en skoleflink gutt som tok artium allerede som 16-åring med beste karakter. Han kom inn på NTH som 18-åring i 1919, og gikk på bygningsingeniøravdelingen.

I Trondheim traff han Sigrid Tessem som han senere giftet seg med. Som 21-åring ble Lærum uteksaminert fra NTH som landets yngste sivilingeniør, og det var da eventyret startet.

Kompliserte konstruksjoner i fjell- og fjordfylket

Lærums første ingeniørjobb var som midlertidig assistentingeniør i Norges statsbaner (NSB), og han fikk være med på byggingen av Flåmsbanen.

Den skulle skape et jernbanesamband mellom Sogn og Fjordane og resten av landet, og brukes til varetransport, spesielt for jordbruksprodukter fra det fruktbare fylket.

Flåmsbanen er 20 km lang og har en stigning på nærmere 900 meter, og er i dag en stor turistattraksjon. Den går fra Myrdal stasjon på Bergensbanen gjennom den trange og bratte Flåmsdalen til Flåm. Arbeidet var utfordrende og det gikk stadig steinsprang og snøras i området.

Lærum lærte mye på dette arbeidet, særlig da han fikk være med på konstruksjonen av åttetallstunnelen. I 1928 fikk han i oppdrag å jobbe med Hardangerbanen fra Voss til enden av Granvinsfjorden i Hardanger, men dette arbeidet var ikke like spennende.

Ole Didrik Lærum og sønnen Birger.
Lærum lærte mye på dette arbeidet, særlig da han fikk være med på konstruksjonen av åttetallstunnelen. I 1928 fikk han i oppdrag å jobbe med Hardangerbanen fra Voss til enden av Granvinsfjorden i Hardanger, men dette arbeidet var ikke like spennende.Ole Didrik Lærum og sønnen Birger. Privat

Etter sju år hos NSB var det ikke mer arbeid å hente der. Lærum fikk jobb som assistent på Institutt for veg- og jernbanebygging på NTH, og dermed flyttet han tilbake til Trondheim igjen med kone og barn.

Lønnen var dårlig, men det var depresjonstid og vanskelig å få arbeid. Mange av Lærums studiekamerater fikk jobb i utlandet, hvor den teknologiske utviklingen var kommet lengre, og etter hvert fikk også Lærum jobb langt utenfor landegrensene.

Les også: Seks teknologier du ikke hadde trodd fantes for 100 år siden

Bygget bane gjennom Iran på langs

Han ble ansatt i det danske ingeniørfirmaet Kampsax. Firmaet bygget jernbaner i Danmark og Tyrkia, og fikk etter hvert også tilbud om å bygge den transiranske jernbanen.

Den iranske sjahen Mohammed Reza Kahn Pahlevi ville bygge en jernbane fra nord til sør i Iran, fra Det kaspiske hav til Den persiske gulf, og det skulle bare ta seks år.

Firmaet satte i gang med over hundre ingeniører, men de trengte flere og averterte over hele Skandinavia. Lærum søkte og ble umiddelbart ansatt. Dermed ble det igjen oppbrudd for familien Lærum, og nå bar ferden helt til Midtøsten.

Lærum kom til Irans hovedstad Teheran i juni 1933. Kampsaxs iranske avdeling hadde etablert seg i en tidligere statsministerbolig, og der jobbet nå 150 ingeniører fra Skandinavia, Sveits, Armenia og Iran. Lærum steg raskt i gradene og fikk mye ansvar og viktige lederoppgaver.

Fra 1935 hadde han en av selskapets viktigste ledende tekniske stillinger, og i 1937 ble han sjef for selskapets laboratorium. Han ble også nestkommanderende for nordlinjen av den transiranske jernbanen, og det var den vanskelige delen.

Linjen gikk gjennom et kupert terreng med høye, bratte fjell og dype kløfter og daler. Grunnforholdene var vanskelige, og de måtte bygge mange tunneler og broer underveis. Der fikk Lærum god bruk for sine erfaringer med byggingen av Flåmsbanen.

Les også: Ingeniørlegenden bidro sterkt til Norges oljeeventyr. Nå brukes teknologien til flytende vindmøller

Flåmsbanen snor seg i bratte svinger gjennom Flåmsdalen.
Flåmsbanen snor seg i bratte svinger gjennom Flåmsdalen. NSB

Over stokk og stein i Midtøsten

Ingeniørene og arbeiderne som bygget nordlinjen måtte ta seg gjennom landskapet til fots når de skulle planlegge traseen. Der var stadig fare for ras, frådende elver som de måtte ta seg over i enkle kanoer og ville dyr de ikke kunne navnet på.

Slik beskriver Lærums nevø dette strabasiøse arbeidet i boken «Ingeniøren og eventyret» (2015):

Den nordlige delen av den transiranske jernbanen ble i sin tid regnet som en av de teknisk sett mest interessante banestrekningene i verden og samtidig en av de mest maleriske. Linjen skulle føres i en uavbrutt stigning gjennom et massivt fjellområde fra Det kaspiske hav og opp til 2100 meter over havnivået.

Ettersom tog klarer vesentlig mindre stigning enn biler, ble det nødvendig med en linjeføring som gikk i åttetall, med opptil tre nivåer som lå over hverandre i terrenget. For å oppnå det måtte de bygge et utall av tunneler og bruer, noen ganger med dristig konstruksjon. Banen måtte ofte svinge inne i en tunnel, for så å komme ut på et høyere nivå og krysse sin egen bane med en viadukt.

Undervegs oppstod det tallrike tekniske problemer som måtte løses der og da, og ingeniørene hadde stadig heftige diskusjoner i teltleiren over kart og tegninger. Egne oppmålingsbrigader undersøkte terrenget før de kunne stikke ut linjeføringen. Dette arbeidet var til dels livsfarlig. Banen måtte stadig krysse elver og større floder, slukter og sidedaler, og det førte til konstruksjon av en lang rekke monumentale bruer og viadukter i kunst- eller naturstein som hadde store hvelvinger.

Tunnelbyggingen stilte store krav til entreprenørene. Til daglig lurte det farer, med ras av jordmasser, klippeblokker som styrtet ned, underjordiske vannårer som plutselig brøt gjennom og utstrømming av giftige og til dels eksplosive gassarter. I dette området måtte de konstruere 250 tunneler, med en samlet lengde på over 80 kilometer. Med datidens teknologi og vanskelige og løse bergarter var dette litt av en bedrift.

De brukte 55 000 mann, 600 millioner arbeidstimer og en halv million tonn sement.

De bygget 250 tunneler, nesten 3500 broer og gjorde et jordarbeid tilsvarende 21 millioner kubikkmeter. Og de ble ferdige med banen på litt over 5 år, 9 måneder før fristen på 6 år.

Les også: Kan du gjette hva ingeniørene har laget her?

Nordlinjens svingete trasé.
Nordlinjens svingete trasé. Kampsax

Det luksuriøse liv i sjahens palass

Etter at arbeidet var ferdig valgte Lærum og flere andre fra ledelsen å bli i Iran for å fortsette byggearbeider for firmaet Kampsax. Flere av dem ble beæret med Påfugl-ordenen som var Irans høyeste orden.

Da de flyttet til Iran kjøpte Lærum et hus til familien midt i Teheran som tidligere hadde tilhørt en prins av et fordums dynasti. På det meste hadde familien en stab på 12 personer. Teheran var tre ganger så stor som Oslo på den tiden, men manglet vannledningssystem og kloakk, og forholdene var primitive.

Den iranske sjahen engasjerte seg i arbeidet med jernbanen, og Lærum møtte han ofte gjennom jobben. De fikk etter hvert personlig kontakt, og familien ble invitert hjem til sjahens palass. Da kronprinsen giftet seg med en egyptisk prinsesse var Lærum og hans kone gjester.

Familien Lærum levde i luksus i den iranske hovedstaden, og fikk en forkjærlighet for håndknyttede, persiske tepper.
Den iranske sjahen engasjerte seg i arbeidet med jernbanen, og Lærum møtte han ofte gjennom jobben. De fikk etter hvert personlig kontakt, og familien ble invitert hjem til sjahens palass. Da kronprinsen giftet seg med en egyptisk prinsesse var Lærum og hans kone gjester.Familien Lærum levde i luksus i den iranske hovedstaden, og fikk en forkjærlighet for håndknyttede, persiske tepper. Privat

I løpet av årene i utlandet gikk Lærum fra å være en litt sky og desillusjonert ingeniør til en språkmektig verdensmann som var vant med å omgås de øverste toppene i samfunnet. Familien levde på mange måter et liv i luksus, men samtidig var det en utfordrende tid med politisk uro i Teheran.

Både Didrik og hans kone Sigrid sov med hver sin pistol under hodeputen, og de slet med sykdommer som er typiske for tropiske strøk med varierende hygieniske forhold. Lærum reiste jo mye og pådro seg tropiske sykdommer som amøbedysenteri og malaria. Det skulle prege han resten av livet.

Les også: Tunnelboremaskinene har gravd 4 mil under London. Se resultatet

Fra Norge via Danmark til Iran og Etiopia. Lærum bygget seg gjennom tre kontinenter.
Norsk generalkonsul i Moskvas selskapslivFra Norge via Danmark til Iran og Etiopia. Lærum bygget seg gjennom tre kontinenter. Privat

Norsk generalkonsul i Moskvas selskapsliv

I 1941 ble Iran invadert av Sovjetunionen og Storbritannia, og Kampsaxs nye arbeidsgiver ble plutselig den britiske regjeringen.

Kampsax fikk i oppdrag å frakte flere millioner tonn materiell fra Den persiske gulf, gjennom de iranske fjellene og høyslettene til de sovjetiske frontlinjene i nord. Da holdt det ikke å bare bruke jernbanen, de måtte også bygge ut og forbedre veinettet.

Lærum ble nestkommanderende for direktøren i Kampsax i dette arbeidet, og på det meste hadde han 90 000 mann under seg. Dermed fikk han også en militær rolle.

Etter hvert fikk han flere militære oppgaver, mange av dem hemmeligstemplede, og han fungerte som omreisende konsulent for britene i både Iran, Irak, Afghanistan og den sørlige Sovjetunionen. Han bygget bl.a. 19 flyplasser i regi av Kampsax som fungerte som baser for krigsoperasjoner i hele Midtøsten.

Lærum ble utnevnt til norsk generalkonsul i 1941, og måtte være med på samlinger av diplomater som representant for Norge (eller den norske London-regjeringen).

Han ble gode venner med den britiske ambassadøren til Iran, sir Reader Bullard, og reiste ofte til den norske ambassadøren i Moskva, som ble hans nærmeste sjef i stillingen som generalkonsul, og han fikk således delta i selskapslivet i den russiske hovedstaden.

En ekte ingeniør drar på arbeidet i dress – selv på hesteryggen i Etiopia.
En ekte ingeniør drar på arbeidet i dress – selv på hesteryggen i Etiopia. Privat

Rådgiver og postbud for keiser Haile Selassie og kong Haakon VII

Etter en tid med uroligheter i Iran og indre stridigheter i Kampsaxs avdeling i Teheran, bestemte Lærum seg for å se seg om etter nytt arbeid høsten 1943.

Denne høsten dro han på flere oppdrag i utlandet for den britiske regjeringen, og han startet sitt eget konsulent- og ingeniørfirma ved navn Nortrak. Han tok noen oppdrag i Etiopia hvor hans venn sir Reader Bullard da bodde.

Det endte med at han ble engasjert i tjeneste hos den etiopiske keiser Haile Selassie som hans personlige rådgiver innen samferdselsspørsmål. Mot slutten av 1944 bestemte familien Lærum seg derfor for å flytte fra Teheran for godt, og bosette seg Addis Abeba i Etiopia. Lærum fikk kontrakter med både den etiopiske regjeringen og den britiske legasjonen, og oppdragene gikk ut på å bygge ut det primitive veinettet og anlegge flyplasser.

Etter bare et år var det på tide å reise igjen for familien Lærum. Nå gikk ferden hjem til Norge. Med seg på reisen fikk han en pakke fra keiser Selassie som han skulle overrekke til kong Haakon VII av Norge.

De hadde nemlig møtt hverandre da de begge var i eksil i London under krigsårene. Dermed ble en audiens hos kongen det første Lærum fikk være med på da han endelig fikk norsk jord under føttene etter mange år i utlandet.

Så bar det til Trondheim igjen. På bakgrunn av sin lange praksis som ingeniør på høyt nivå, fikk Lærum et professorat ved NTH. Der begynte han 1. januar 1946.

Han jobbet med veg- og jernbanebygging, og fikk konstruksjon av flyplasser inn som nytt emne i utdanningen. Han ble straks populær blant studentene med sine spennende historier fra utenlandsreisene sine.

Han var ingen utpreget forsker, men hadde lang erfaring med å prøve ut materialer fra tiden som laboratorieleder for Kampsax i Iran og var således av den mer praktisk anlagte ingeniørtypen.

Lærum overleverer den nye flyplassen i Bardufoss til general Finn Lambrechts.
Lærum overleverer den nye flyplassen i Bardufoss til general Finn Lambrechts. Privat

Norges fremste ekspert på samferdsel

I 1949 ble NATO opprettet, og opprustningen mot den kalde krigen begynte. Det norske forsvaret skulle bygges opp, flyplasser bygges ut, og militæranlegg trengte opprustning og infrastruktur.

I 1952 ble det midlertidige, selvstendige direktoratet Forsvarets anleggsdirektorat (FAD) opprettet. Lærum ble anleggssjef i FAD. Alle prosjekter deres måtte godkjennes av NATO i Paris før de kunne settes i gang, og FAD rapporterte fast til Forsvarsdepartementet om sine bedrifter.

FAD fikk ansvar for å bygge ut flyplasser som Lista, Torp, Rygge, Gardermoen, Ørlandet, Bodø og Bardufoss. Lærum ble også engasjert som rådgiver for Luftfartsdirektoratet og fikk ansvaret for utvidelsen av Sola flyplass.

Siden han var en verdensvant, språkmektig ekspert med klare politiske meninger, ble han også brukt som rådgiver for NATO i Paris og for Det Norske Luftfartsselskap.

I 1960 ble FAD lagt ned og staben flyttet over til Forsvarets bygningstjeneste. Lærum gikk tilbake til jobben på NTH i Trondheim hvor han konsentrerte seg om det han kunne best: jernbanebygging, flyplasskonstruksjon og vegbygging. Han ble sett på som en av landets fremste eksperter på området, og hadde fremdeles en rekke eksterne oppdrag i tillegg til NTH-jobben. Han bisto bl.a. Vegplankomiteen som Gerhardsen-regjeringen opprettet i 1964.

Lærums kone Sigrid døde i 1963, og i 1965 sa han opp sin stilling ved NTH og flyttet til Bergen. Der opprettet han en filial av et konsulentfirma som egentlig holdt til i Oslo. Men etter 2 og ½ år flyttet han tilbake til Trondheim. Etter hvert ble helsen hans verre, og han døde i 1972.

Og slik endte historien om Ole Didrik Lærum, den ekte «Hundreåringen som klatret ut av vinduet og forsvant». Norges yngste sivilingeniør som bygget landets mest populære jernbanetrasé, utførte halsbrekkende vågestykker i Irans ville fjellandskaper, frekventerte sjahens palass og Moskvas selskapsliv, var konsulent, konsul og rådgiver for nasjonale ledere på tre kontinenter, og bygget opp infrastrukturen som sikret distrikt-Norges overlevelse.

16. mars 2015 slippes boken «Ingeniøren og eventyret» om Lærums liv. Den er skrevet av hans nevø ved samme navn, Ole Didrik Lærum.

Les også:

Oljekrisen er en enestående anledning til å bygge veier og jernbaner

Her forberedes Norges største samferdselsprosjekt

Hvem skal drifte en av verdens farligste jernbaner?