Den nye Mercedes-bussen som var på testkjøring i Oslo i dag er 21 meter lang og har plass til over 190 passasjerer. (Foto: Stein Jarle Olsen)

Dette kan bli Oslos nye kjempebuss

Tar nesten like mange passasjerer som en trikk.

Den er ikke stort mer enn et par-tre meter lenger enn dagens lengste leddbusser i Oslo, men den nye CapaCity L-bussen fra Mercedes kan likevel ta nesten 50 flere passasjerer. Det kan by på stor kapasitetsøkning på overfylte hovedstadslinjer. 

Teknisk Ukeblad var med da bussoperatør Unibuss i dag fikk teste kjempebussen i Oslos gater.

Nesten som en trikk

Selskapet benyttet sjansen til å prøvekjøre den på en høyaktuell strekning for en lengre buss, nemlig rute 20, som går langs ring 2 og stort sett består av rette strekker. 

– Den største forskjellen mellom denne leddbussen og en vanlig leddbuss er jo at denne har større kapasitet, med drøyt 190 passasjerer - mot mellom 130 og 150 for dem vi opererer i dag, sier administrerende direktør Øystein Svendsen i Unibuss. 

CapaCity L-bussen er rundt to og en halv meter lenger enn dagens lengste leddbusser i Oslo.
CapaCity L-bussen er rundt to og en halv meter lenger enn dagens lengste leddbusser i Oslo. Foto: Stein Jarle Olsen

CapaCity-bussen er 21 meter lang, noe som i og for seg ikke er grensesprengende, men i motsetning til en del andre har den bare ett knekkledd. Den har en egenvekt på 19 tonn, er 2,55 meter bred og 3,1 meter høy. 

– Kan denne erstatte en trikk? 

– En trikk i Oslo i dag tar rundt 210-220 passasjerer, så denne vil jo være noe mindre, men det kan selvfølgelig kompenseres med hyppigere avganger. Denne bussen er betydelig rimeligere i innkjøp enn en trikk. En del steder i verden går denne bussen i et baneliknende system, så det er absolutt mulig, sier Svendsen. 

Lavere vekt = flere ståplasser 

Interiøret er noe mer romslig enn i dagens busser, men det er også lagt opp til flere ståplasser.
Interiøret er noe mer romslig enn i dagens busser, men det er også lagt opp til flere ståplasser. Foto: Stein Jarle Olsen

Han sier at grunnen til at bussen kan ta så mange flere passasjerer er todelt. Den ene er at det er færre sitteplasser enn i en vanlig leddbuss, slik at flere kan stå.

– Det skyldes delvis at bussen har en lavere egenvekt enn de eldre leddbussene vi har, slik at vi kan ha flere passasjerer om bord. I tillegg har den en boggy-løsning bak, slik at vekten blir fordelt på en annen måte. 

– Hva koster en slik buss i innkjøp?

– Vi har faktisk ikke kommet så langt at vi har fått diskutert det med Mercedes, men jeg har fått en oppfatning av at vi ligger i underkant av fire millioner kroner. Dagens leddbusser koster rundt 2,6-2,7 millioner, så det er snakk om en del mer penger. 

Går på diesel 

Teknisk direktør Frank Reichelt i Unibuss mener dagens test gikk veldig bra.
Teknisk direktør Frank Reichelt i Unibuss mener dagens test gikk veldig bra. Foto: Stein Jarle Olsen

Noen ekstremt miljøvennlig buss er CapaCity-bussen i utgangspunktet ikke. Testmodellen er en ren Euro 6-dieselbuss, men den kan også kjøres på såkalt HVO - hydrogenert vegetabilsk olje, og dermed spare rundt 85 prosent av CO2-utslippene sammenliknet med fossil diesel. 

Noen gass- eller elektrisk variant finnes ikke, men teknisk direktør Frank Reichel i Unibuss sier at HVO absolutt kan være et interessant alternativ i et miljøperspektiv, og at det er mulig det vil komme mulighet for gassdrift i fremtiden. 

Han sier det ellers er lite som skiller Mercedes-bussen fra øvrige leddbusser i Oslo annet enn at den er lenger. Men man trenger likevel dispensasjon for kommunen for å kjøre den, ettersom maksimal busslengde i Oslo i dag er 18,75 meter. 

Foran er det svært god plass til barnevogner, rullestol eller liknende.
Foran er det svært god plass til barnevogner, rullestol eller liknende. Foto: Stein Jarle Olsen

– Byr det på et problem?

– Nei, i hvert fall ikke noe stort problem. I søknadsprosessen må vi fremlegge mål på bussens lengde, overheng og utslag, og dersom det ikke byr på noen risiko, skal det i utgangspunktet gå greit. 

– Behagelig 

Testen Unibuss gjør handler i stor grad om hvilke endringer man eventuelt må gjøre med holdeplasser, rundkjøringer og annen infrastruktur i Oslo for å få plass til en så lang buss. 

Testruten fra Alnabru via rute 20-traséen fra Galgeberg til Skøyen og deretter til Fornebu så ikke ut til å by på store problemer, og sjåfør Eva Schnell mener bussen var svært behagelig å kjøre. 

Kjempebussen byr på noen utfordringer i manøvreringen. Her i firkantrundkjøringen på Carl Berners plass var Unibuss litt nervøse, men sjåfør Eva Schnell loset oss pent gjennom.
Kjempebussen byr på noen utfordringer i manøvreringen. Her i firkantrundkjøringen på Carl Berners plass var Unibuss litt nervøse, men sjåfør Eva Schnell loset oss pent gjennom. Foto: Stein Jarle Olsen

– Det føltes veldig bra. Den er behagelig og jevn, og veldig stillegående i drift. I førersetet hører man nesten ingenting av motoren. Man må planlegge kjøringen litt, spesielt i svinger trenger du litt mer plass. Bakhjulet nærmer seg veldig kanten om du ikke har lagt inn god nok margin, men det gikk veldig bra. Dette er absolutt en buss jeg kunne tenkt meg å kjøre igjen, sier hun. 

De neste ukene skal kjempebussen til Bergen, Stavanger og Trondheim for å gjøre liknende tester der.

– Når kan vi eventuelt se denne bussen på veien i Oslo i rød farge, Unibuss-direktør Øystein Svendsen?

Administrerende direktør Øystein Svendsen i Unibuss håper å kunne kjøre kjempebussene i ordinær rutetrafikk i Oslo.
Administrerende direktør Øystein Svendsen i Unibuss håper å kunne kjøre kjempebussene i ordinær rutetrafikk i Oslo. Foto: Stein Jarle Olsen

– Det er jo et litt langt lerret å bleke. Først skal vi teste den, så skal vi analysere hva som må gjøres for å få bussen i drift. Deretter må vi gå i dialog med Ruter, som jo bestemmer dette, og så må de anbudsutsette eller bestille en slik buss fra operatørene. Foreløpig er vi altså litt på eksperimentstadiet, men det er absolutt en mulighet for fremtiden. 

Kommentarer (12)

Kommentarer (12)