Trege: Mange bulk- og tankrederier regner ikke med å sitte på sine skip lenge nok til at IMO-krav vil virke inn for dem. (Bilde: WWF-International)
Ombygget: Ikke alle oljetankredere tenker kortsiktig. I lasten har Bit Viking oljeprodukter. På dekk har den to gasstanker, hver på 500m3. To Wärtsilä 6L46B motorer, hver på 5,850 kW, er bygget om til DF 50 dual fuel LNG-motorer. (Bilde: Wartsila)
USA: Flere amerikanske redere har valgt LNG til containerskip og ro-ro-fartøy som går i faste ruter i ECA-områder. (Bilde: GD Nassco)
Tredje generasjon Furuno Voyager radar og ECDIS.

LNG

Motorprodusentene gasser på med LNG-motorer

Strengere miljøkrav og dyrere oljebasert drivstoff setter fart i overgangen.

HAMBURG: For fire år siden var det nesten bare nordmenn med DNV i spissen som snakket om gassmotorer som viktig for framtidas shipping under SMM i Hamburg.

Nå kan alle de dominerende motorprodusentene skilte med gassmotorer i porteføljen, enten ren gass eller dual fuel, og kraftig voksende ordrebøker.

Nordisk dominans

Finske Wärtsilä og norske Rolls-Royce har levert et tosifret antall gassmotorer for offshorefartøy og ferger siden tidlig 2000-tall. Nå er motorspekteret utvidet, flere tilbyr store to-taktsmotorer for større fraktefartøy.

Infrastruktur for å levere flytende, nedkjølt gass (LNG) kommer på plass i nye havner i Europa, USA og Singapore. Dermed begynner snøballen å rulle fortere og fortere.

– Vi syntes det var veldig rart at ingen tok tak i dette for fire år siden da vi sto her på SMM og fortalte om alle fordelene med LNG, sier Tor E. Svensen, konserndirektør og sjef for DNV GL Maritim.

I dag er hele bransjen ekstremt opptatt av LNG.

– Det er nesten litt mye. Og nå går det veldig fort, sier han med et smil.

Les også: Rolls-Royce lover mer kraft og lavere forbruk i nye skipsmotorer

Entusiast: Tor E. Svensen er konserndirektør med ansvar for DNV GL Maritim, som har hovedkontor i Hamburg. Tore Stensvold

120 i 2016

I dag er det ifølge DNV GLs sylferske oppdatering 50 LNG-drevne skip i drift. 44 av dem i Norge.

Ordrebøkene ved verft rundt om i verden viser at 69 skip er under bygging eller bestilt.

Jan Tellkamp i DNV GL viser en graf som tilsier at det i 2016 vil 120 LNG-drevne skip seile på havene.

– For hver måned leveres det LNG-skip. Utviklingen går veldig fort, sier han.

Klargjort for gass

Svensen sier til Teknisk Ukeblad at det er en ny trend på gang: Rederier med store skip, spesielt containerskip, bestiller det han kaller «LNG Ready».

Hittil er det rederier med skip som seiler mer enn 30 prosent av tida innen for ECA-områder (emission control areas) som har sett LNG som en rask og billig måte å tilfredsstille strengere krav til utslipp av svovel, NOx og partikler.

– De store skipene har ikke hatt samme pådriver, men de som har langsiktige planer, vet at IMO-kravene også vil bli strengere på alle hav, sier han.

 Dermed tar rederiene litt av investeringen nå og bestiller motorer som lett kan bygges om til gassdrift, det vil si dual fuel, og de setter av plass til LNG-tanker og regassifiseringsanlegg.

– Det er først og fremst containerskipsrederier. De er industrielle aktører og har faste ruter og det er tid til å planlegge infrastruktur for LNG-bunkring, sier Svensen.

Les også: Malingen markedsføres som frelseren for skipseiere. Norske rederier er uenige

Seig: Man Turbo & Diesel har tatt med seg en relativt ny 4-takts dieselmotor, MAN 28/33D STC, med vesentlig lavere drivstofforbruk enn tidligere modeller. Hver sylinder har en effekt på 455 kW.

Første 17 LNG-klare

United Arab Shipping Company er det første rederi som gjør sine nye containerskip klare for gassdrift. De har 11 containerskip med kapasitet på 14.500 TEU og seks skip med plass til hele 18.800 TEU under bygging. Alle blir LNG Ready, og alle har DNV GL-klasse. Levering skjer i perioden 2014-2016.

Plass til drivstofftankene for LNG er satt av nær maskinrommet, men vil spise av containerplassen. Den prisen er rederiet villig til å betale.

Det lønner seg i det lange løp. Alternativet vil være å bruke det mye dyrere lavsvoveldrivstoffet eller sette inn scrubbere og fortsette med tungolje.

Tank- og bulkskipseierne er ikke like ivrige. Der er trenden i større grad å selge og kjøpe skip. Den kortsiktige horisonten hindrer å tenke langsiktig.

Cruiseskip venter IMO-avklaring rundt regler for gasshåndtering på slike fartøy.

Rivende motorutvikling

Svensen er imponert over motorutviklingen.

– Den har virkelig skutt fart de siste par årene. Når vi seer hva bilmotorfabrikantene har fått til de siste ti årene, er det fullt mulig at også dieselmotorene for skip vil ha langt bedre virkningsgrad og lavere drivstofforbruk. Det er et stort potensial.

Han tror at vi også vil få motorer som sømløst veksler mellom olje, naturgass og petroleumsgass.

– Vi har nettopp klasset et skip som kan gå på etan, opplyser Svensen.

Les også: Wärtsilä strømlinjeformer gasshåndtering for LNG-skip

Mer positivt

Skipseierene er i hovedsak opptatt av egen økonomi. Samfunnet er opptatt av miljøet. Nå spiller faktorene sammen og blidgjør alle.

Oljen blir dyrere, gass blir billigere og motorene blir mer effektive og dermed slipper ut mindre.

– Alt i alt ser det ikke så galt ut. Skipsnæringen blir mer og mer miljøvennlig. Det skjer mye også på skrogdesign, propeller og hydrodynamikk. Vi har fått bedre modeller for å beregne strømming og dermed effektivisere skrogformen og interaksjon med propeller og ror, sier Svensen. 

GASSTANKER: I lasten har Bit Viking oljeprodukter. På dekk har den to gasstanker, hver på 500m3. To Wärtsilä 6L46B motorer, hver på 5,850 kW,  er bygget om til DF 50 dual fuel LNG-motorer.
Ombygget: Ikke alle oljetankredere tenker kortsiktig. I lasten har Bit Viking oljeprodukter. På dekk har den to gasstanker, hver på 500m3. To Wärtsilä 6L46B motorer, hver på 5,850 kW, er bygget om til DF 50 dual fuel LNG-motorer. Wartsila

Hydrodynamikk

Det poenget har Fjellstrand trukket fram i sitt arbeid med batterifergen ZeroCat.

Med hjelp av Rolls-Royce sin CFD-simuleringer, er skrogene på katamaranene optimalisert sammen med propellene – azipull. Skipet driftsprofil er også trukket inn i analysen.

Det er et godt poeng den teknologiglade Svensen liker.

I tillegg til å være glad i ny teknologi, er han nemlig overbevist om at dens tørste og billigste gevinsten for økonomi og miljø, ligger i driftsoptimalisering.

Les også: Wärtsilä klar for å kommersialisere sjøens «Prius-teknologi»

Gratis gevinst

– Det er 50 prosent mer å spare på drift enn på ny teknologi, sier Svensen og blir ekstra ivrig. DNV GL har presentert det de kaller ECO Insight.

ECO Insight er en portal som gir innsikt i skipets drift.

Sammen med DNV GLs programvare for å samle inn data, Navigator Insight, får rederiet raskt oversikt over flåtens oppførsel. Det kan gi grunnlag for mer optimal drift.

– Vi tar i bruk «big data», det vil si vi henter inne masse informasjon fra AIS, værmeldinger, «ship performance» - det vil si hvordan skipene oppfører seg til enhver tid og under ulike forhold. Dette analyserer vi og kan vise til hva som gir best resultater. Dette kan vi bryte ned på hvert enkelt skip, sier Svensen.

Wärtsilä har designet en ny passasjerferge for Wasaline. Den får dual fuel motorer og skal kryssse Bottenviken på rute mellom Finland og Sverige.

Åpne kildekoder

Programvareutvikling blir nøkkelen for hvert enkelt rederi som vil ha oversikt over sine skip.

– Åpen kildekode er en forutsetning for utviklingen av programvare som kan komme alle rederier til nytte, sier Svensen.

Japanske Furuno, en av verdens ledende levererandører av radar- og kommunikasjonsutstyr for handelsflåten, har erkjent hvilke muligheter som ligger i alle skipsdata om bord.

Les også: 200 meter lange lasteskip skal dure over havet uten skipsfører

Økt kommunikasjonsbehov

Furuno ser at rederiene vil ha overført mer og mer data fra motorer, navigasjonsinstrumenter og annet utstyr om bord.

– For at det skal bli lettere tilgjengelig, har vi laget Furuno Open Program. Da kan rederiene sy sammen sine program for å hente inn og bruke de dataene de vil på en måte som passer for dem, sier direktør Kazuma Waimatsu i Furuno Satellite Communications.

Eksos: Svart og fæl eksos fra skipsmotoren ved oppstart. Den inneholder svovel, sot og partikler i tillegg til nitrogenoksider og CO2. Scrubbere kan benyttes for å vaske ut så å si all svovel og partikler.
Eksos: Svart og fæl eksos fra skipsmotoren ved oppstart. Den inneholder svovel, sot og partikler i tillegg til nitrogenoksider og CO2. LNG løser det meste av den type problemutslipp og reduserer CO2 med 25 prosent. Tore Stensvold

Smart prosjekt

Selskapet er med på et fem-årig prosjekt, Smart Fleet Operation – 2013-3017, med flere rederier og myndighetene.

Ett av rederiene er NYK med godt over 800 skip, de fleste bulk-, containerskip, gass- og tankskip.

Skipene har utstyr fra en rekke ulike leverandører. For å kunne lage et fornuftig program for flåtestyring, fleet management, må NYK forholde seg til en drøss ulike standarder og formater.

Les også: Ulstein med X-Bow i begge ender

NYK-erfaringer

– Vi er svært optimistiske med en slik åpen kildekode. Da kan vi få lastet ned de dataene vi trenger for å se hvordan skipene kan driftes optimalt, sier Hideyuki Ando fra NYKs teknologiutviklingsselskap MTI.

NYK viste til et 6.500 TEU-containerskip som i stille farvann skulle gjøre 14 knop og ha et drivstofforbruk på 45 tonn per døgn.

Måling under tøffe værforhold med vind på 20 m/s rett mot og bølger på 5,5 meter, falt farten til 8 knop og drivstofforbruket økte til 60 tonn/døgn med samme propellhastighet, 55 omdreininger i minuttet.

– Det gjelder å planlegge en optimal rute for dette fartøyet ut fra slik vi kjenner det under ulike forhold, sier Ando.

Det er søt musikk i ørene til Svensen.

– Åpen kildekode er helt nødvendig for å lykkes, sier Svensen.

Rederiet NYK ser mange muligheter for å benytte data fra hvert skip for å optimalisere driften, sier Hideyuki Ando fra NYKs teknologiutviklingsselskap MTI.
Les også:

ABB leverer til isbrytende gasstanker i Sibir

Finland bygger verdens første isbryter på LNG

Island Offshore bestiller «ankerhåndterer på steroider» fra Brevik