Inne i cockpiten på et av SAS' Boeing 737-700 (ikke flyet som var involvert i hendelsen på Gardermoen 25. mars 2015). (Bilde: Per Erlien Dalløkken)

Fastfrossing av høyderor på Boeing 737

Måtte «brekke løs» høyderoret på Boeing 737-flyet

SAS-flygeren måtte trekke i stikka med en kraft på 58 dekanewton, tilsvarende 59 kg, for å få Boeing 737-flyet til å flate ut under landing på Oslo lufthavn.

En lignende, og mer alvorlig, hendelse med et Boeing 737 fra Norwegian, gjør at Statens havarikommisjon for transport (SHT) nå er i ferd med å granske hele 800.000 B737-flygninger for å se etter flere tilfeller av blokkerte høyderor.

Fire ganger mer kraft

Teknisk Ukeblad har tidligere skrevet at Statens havarikommisjon for transport (SHT) skal gjennomføre en større temaundersøkelse knyttet til problemer med fastfrysing av høyderor i kombinasjon med fuktighet og avising.

På dette tidspunktet forelå ikke rapporten om luftfartshendelsen med SAS-flyet LN-RPA.

Denne er nå offentliggjort.

Her kommer det fram at B737-600 maskinen var kraftig nedsnødd tidlig på morgenen 25. mars i fjor, og ble følgelig grundig aviset før avgang fra Tromsø lufthavn.

Flygningen forløp normalt helt fram til autopiloten ble koblet ut i 700 fots høyde på vei ned til rullebane 01R på Gardermoen. Da merket flygeren at det var noe unormalt med høyderorskontrollen.

Ferdsskriverdata for LN-RPA som blant annet viser at det var behov for å benytte 58 daN kraft på høyderorskontrollen (grønn linje).
Ferdsskriverdata for LN-RPA som blant annet viser at det var behov for å benytte 58 daN kraft på høyderorskontrollen (grønn linje). Foto: SHT

Ifølge rapporten har fartøysjefen forklart at flyet var kommet ned i en høyde av 20 fot over rullebanen da han begynte å trekke tilbake på høyderorskontrollen for å starte utflating av flyet. Men denne responderte ikke, og den føltes fastlåst.

– Han har videre forklart at han måtte benytte temmelig stor kraft på høyderorskontrollen for å «brekke den løs». På tross av dette lyktes fartøysjefen å få til en normal landing, skriver havarikommisjonen.

Kraften han måtte bruke på stikka er omtrent fire ganger større enn det som er normalt.

Nær steiling

Det hører med til historien at verken havarikommisjonen eller flygeren selv mener at det var fare for en ulykke selv om han ikke skulle klart å «bryte løs» høyderoret.

Da var situasjonen langt mer alvorlig for B737-800-flyet fra Norwegian som plutselig stakk utilsiktet bratt til værs under innflyging til Kittilä i Finland 26. desember 2012.

Flygerne presset med full kraft på stikka, men fikk ikke presset nesa ned igjen før nesestillingen var på hele +38,5 grader med en flyhastighet på 118 knop.

Flyet var altså nær ved å steile i lav høyde med stor fare for katastrofalt utfall.

Havarikommisjonens undersøkelse avdekket at den utløsende årsaken til hendelsen var at avisingsvæske hadde kommet inn i halepartiet og frosset på tre eller fire av styrearmene på høyderorets to såkalte «power control unit» (PCU).

Tilfeldigvis kom denne rapporten samme dag som hendelsen med SAS-flyet på Gardermoen.

Null respons på norske anbefalinger

Avising av et Boeing 737-700 fra SAS på Oslo lufthavn.
Avising av et Boeing 737-700 fra SAS på Oslo lufthavn. Foto: Oslo lufthavn, Espen Solli

I etterkant av Kittilä-hendelsen kom flyprodusenten Boeing med endrede retningslinjer for avising som blant annet sier at avisingsvæske bør påføres i en vinkel forfra i stedet for fra siden, og at at stabilisatortrimmen skal stå i takeoff-posisjon under avising.

Tidligere skulle horisontal stabilisator trim stå i maksimalt fremre stilling mens avising pågikk.

Disse tiltakene skal i teorien minimere væskeinntrengingen i halepartiet og dermed redusere sannsynligheten for at væske og/eller høy luftfuktighet legger seg som is på styrearmene til høyderorskontrollen.

Avisingen i Tromsø for et år siden foregikk i tråd med disse prosedyrene.

Men SHT har avdekket at det selv med denne framgangsmåten kommer betydelige mengder væske og tilhørende høy luftfuktighet inn i halepartiet under avising.

Problemstillingen er gjeldende for alle Boeing 737, 100-900-serie, som det er laget rundt 9.000 eksemplarer av i de 50 årene den har vært i produksjon.

Boeing har ikke villet iverksette noen tiltak i tråd med anbefalingene fra den norske havarikommisjonen.

SHT har heller ikke fått noen tilbakemelding på sikkerhetstilrådingene fra verken amerikanske eller europeiske luftfartsmyndigheter, henholdsvis FAA og Easa.

Gjennomgår alle ferdsskriverdata

SHT skriver at de er kjent med at det de siste årene har vært et større antall hendelser med Boeing 737 hvor det har vært nødvendig å benytte større krefter på høyderorskontrollene enn normalt.

Temaundersøkelsen som nå settes igang skal bringe i lyset omfanget og eventuelle sammenhenger.

Havarikommisjonen skal gå gjennom ferdsskriverdata fra samtlige av SAS' og Norwegians flygninger med B737 NG fra oktober 2013, da nye vedlikeholdsprosedyrer ble innført.

Dette er om lag 800.000 flygninger.

Kommentarer (21)

Kommentarer (21)