FLASKEHALS: To nye jernbanespor 5,5 kilometer gjennom fjell mellom Lysaker og Sandvika skal lette trykket på en strekning som til nå har fungert som en flaskehals for mye av togtrafikken på Østlandet. (Bilde: Mona Strande)

Lys i tunnelen for Vestkorridoren

Bærumstunnelen:

Brannsikkerhet:

  • Kravet om rømningsveier for hver kilometer kom etter at drivingen av tunnelen var i gang, og ble raskt tilpasset. Bærumstunnelen har rømningsveier i tverrslagene, en utgang til, og to steder med røyksikre rom tilknyttet en vindeltrapp. Disse sikre rommene har vifter og ventilasjonsaggregater som skal lage overtrykk slik at røyk ikke siver ut i de sikre områdene, men holder seg i tunnelen. I tunnelen er det styrt brannventilasjon som ved hjelp av 32 vifter, hver på 30 kW, blåser all røyk i retning Sandvika. Hovedrømningsveien blir derfor mot Lysaker.
  • Alle kablene i tunnelen er halogenfrie. De som er en del av det sikkerhetsrelaterte anlegget er i tillegg funksjonssikre. Det betyr at de kan føre strøm en stund selv under påvirkning av brann før de brenner av. Alle kabler er lagt i kabelkanaler på hver side av sporene i tunnelen.
  • Av prosjektets totalkostnad på 3,2 milliarder kroner, utgjør elektroinstallasjonene cirka en halv milliard.

Signalanlegg:

  • Tunnelen har et sentralisert programvarebasert signalanlegg av typen Simis C, levert av Siemens AS. Det er samme type som tidligere er bygget for den nye strekningen mellom Sandvika og Asker, samt Lysaker stasjon, så når tunnelen settes i drift vil dette være ett signalanlegg fra og med Asker til og med Lysaker.
  • Det blir fire blokkstrekninger mellom Sandvika og Lysaker. På en blokkstrekning kan det kun befinne seg ett tog, så antallet blokkstrekninger påvirker kapasiteten for antall tog på strekningen. For å oppnå full fart på togene, må det være en fri blokkstrekning mellom hvert tog.

Teleanlegg:

  • Det er bygget strålekabel gjennom hele tunnelen for overføring av nødsamband for redningsetater (TETRA), mobilsamband for jernbanen (GSM-R), ordinært GSM-samband og UMTS for mobiloperatører. Det er i tillegg nødtelefoner i tunnelen.
  • Fiberkabelanlegget ligger i kabelkanalene av betong på hver side av sporene, og er bygget redundant for å ivereta sikkerheten. Det vil si at dersom det skulle oppstå et kabelbrudd, så vil samband omrutes automatisk inn fra den andre enden av tunnelen.

Elkraftforsyning:

  • Tunnelen får elektrisk kraft fra høyspentforsyning på 22 kV. Det går en høyspentkabel gjennom hele tunnelen, og denne er tilknyttet Jernbaneverkets eksisterende 22 kW-nett på Lysaker og i Sandvika. I normal drift forsynes tunnelen med kraft både fra Sandvika og Lysaker og er delt på midten. Elkraftanlegget er bygget redundant, så i gitte situasjoner kan hele tunnelen forsynes fra én side.
  • Gjennom tunnelen er det fire tekniske hus med transformator og fordelingsanlegg for forsyning av signalanlegg, teleanlegg, lys, varme og vifter for brannventilasjon og overtrykksanlegg. Total installert effekt er 1500 kW.

Sporanlegg:

  • Bærumstunnelen får en K0-bane. Det vil si spor med svært høy kvalitet både for levetid og komfort. En meter skinne, type UIC 60/60 E1, veier 60 kg og de leveres ferdige i 120-meters lengde. I denne tunnelen går det med 24.252 meter skinner, som dermed har en totalvekt på 1.455 tonn.
  • Disse hviler på 20.210 nye betongsviller (NSB 95), og sveises sammen med cirka 200 sveis.
  • Underballasten utgjør cirka 27.000 m3, mens øvre ballastlag består av cirka 22.000 m3 pukk.

Kontaktledningsanlegg:

  • Det bygges system 20C beregnet for hastighet opptil 200km/t med én strømavtager og 160 km/t for to strømavtagere. Det er montert 311 hengemaster i tunneltaket, og tilsammen er det 12.000 meter kontaktledning. Strekket i kontaktledningsanlegget er 1.300 kg og kontakttrådhøyden er 5,3 meter.
  • Bærumstunnelen har et konvensjonelt kontaktledningsanlegg, ikke strømskinne slik som de bygger i Oslotunnelen, fordi et konvensjonelt kontraktledningsanlegg gir bedre dynamikk og er å foretrekke ved høyere hastigheter.

– Det er Drammensbanen som har den dårligste punktligheten av alle strekninger, og forsinkelsene sprer seg herfra og utover hele østlandsområdet. Når vi åpner Bærumstunnelen fjerner vi den verste flaskehalsen. Derfor er dette prosjektet viktig for hele jernbanenettet, ikke bare for de passasjerene som tar toget fra Bærum, sier informasjonsrådgiver Olav Nordli i Jernbaneverket.

Se flere bilder fra Bærumstunnelen:

Slutt på lokaltoghindre

Bærumstunnelen, prosjektleder for jernbaneteknikk Knut-Erik Gudim
LIGGER GODT AN: Prosjektleder for jernbaneteknikk, Knut-Erik Gudem, sier de ligger godt an i forhold til tidsrammene. FOTO: Mona Strande Mona Strande
Bærumstunnelen er del av strekningen Lysaker–Sandvika, som er tredje trinn i utbedringen av Vestkorridoren. Totalt er strekningen 6,7 kilometer lang, hvorav 5,5 kilometer utgjør fjelltunnelen. I tillegg er det en 175 meter lang betongtunnel som ender i en 90 meter lang støpt kulvert på Lysakersiden. Her kommer de to nye sporene ut i dagen midt mellom de to eksisterende sporene.

Den store gevinsten blir naturlig nok fire spor istedenfor to. Da kan trafikken separeres så tog som skal rett fra Lysaker til Sandvika kan kjøre gjennom tunnelen, og slippe å stange bak lokaltog som stopper på hver stasjon.

– Forhåpentligvis er det historie at et regiontog fra Vestfold blir liggende bak et lokaltog og vente fordi det kjører så sakte, sier Knut-Erik Gudem, som er prosjektleder for jernbaneteknikk på prosjektet.

Les også: Gjennomslag i Bærumstunnelen

Godstog først

Prosjektet ligger godt an i forhold til tidsrammene, og Gudem mener de skal få åpnet tunnelen for togtrafikk som planlagt mandag 8. august:

– Da starter vi en ukes drift med bare godstog. Passasjertogene vil kjøre gjennom tunnelen første gang den påfølgende mandagen, sier han.

Godstogene vil kjøre i maks 80 km/t den første uken. Når passasjertogene kommer inn, vil de gå i 160 km/t i ordinær trafikk. Og det er gode grunner til at tunnelen ikke er dimensjonert for høyere hastighet:

– Delanleggene kan klare mer, men strekningen mellom Lysaker og Sandvika er kort. Når vi må ned i 80 km/t ved Lysaker stasjon, og 100 km/t over Sandvika, da gir det ingen gevinst å kjøre fortere enn i 160 km/t i mellom, sier Gudem.

Men før kapasiteten økes og reisetiden reduseres på strekningen, har entreprenørene noen hektiske måneder foran seg.

Slik så det ut da vi besøkte tunnelen i 2008:

BILDESERIE: Bærumstunnelen blir til

Jernbaneteksniske arbeider er i full gang i Bærumstunnelen. Her arbeider et sveiselag fra Baneservice med å sviese skinnene sammen som ble lagt ut i februar. Bærumstunnelen
SKINNESVEIS: Bærumstunnelen får spor av svært høy kvalitet (K0). En meter skinne veier 60 kg. De leveres ferdige i 120-meters lengde, og disse lengdene sveises sammen med til sammen rundt 200 sveis. FOTO: Hilde Lillejord / JBV Hilde Lillejord/Jernbaneverket

Pukk og elektro

Fra anleggsstart på den første grunnarbeidsentreprisen i mars 2007, tok det drøyt to år til den siste salven ble skutt og drivingen av tunnelen var ferdig i juni 2009 – seks måneder foran skjema. Sikringsarbeidene ble unnagjort, og de jernbanetekniske arbeidene startet opp i fjor. Da januar kom, var tunnelen allerede klar for sporlegging.

Over 20.200 sviller og 24.250 meter med skinner ble lagt ut i en fart på 1200 meter i døgnet. De varmeste dagene i februar og mars ble brukt til å rette opp og sveise sammen hver og en av de 120 meter lange skinnedelene med tilsammen rundt 200 sveis.

– Nå som skinnegangen er ferdig avslutter vi alle elektroanleggene: Kontaktledningsanlegget, teleanlegg, elkraftanlegg og signalanlegg. Det er en tørr og fin tunnel med vanntetting trukket helt ned på hver side, så vi leder vannet veldig godt, og skal ikke få mye problemer med fukt og vanndrypp som reduserer levetiden på de jernbanetekniske anleggene betraktelig, sier Gudem.

Samtidig kjøres det inn 22.000 m3 ballastpukk som skal holde skinner og sviller på plass. Pukken kommer via Numedalsbanen, som ble brøytet opp for første gang på halvannet år til dette formålet, og kjøres inn fra Svene pukkverk om natten. All pukk skal være kjørt inn innen midten av april.

Les også:

Bærumstunnelen
IKKE STRØMSKINNE: Bærumstunnelen har et konvensjonelt kontaktledningsanlegg. Her pågår strekking av kontaktledning. Det er til sammen 12.000 meter kontaktledning som er strukket fra slike tromler gjennom hele tunnelen.
IKKE STRØMSKINNE: Bærumstunnelen har et konvensjonelt kontaktledningsanlegg. Her pågår strekking av kontaktledning. Det er til sammen 12.000 meter kontaktledning som er strukket fra slike tromler gjennom hele tunnelen. FOTO: Mona Strande Mona Strande

96 viktige timer

Alt det anleggstekniske arbeidet skal være avsluttet 1. juli. Men allerede i mai innlemmes viktige eksterne parter i prosjektet:

– Da vil vi tilby alle operatørene kjentmannskjøring, hvor vi har en teoretisk gjennomgang av prosjektet, og kjører gjennom tunnelen med anleggsmaskin så de får oversikt over alle installasjoner og rømningsveier. Det vil også bli gjennomført en fullskala beredskapsøvelse med alle redningsetatene i juni, sier prosjektlederen.

I sommer stenges Oslotunnelen og all trafikk mellom Skøyen og Bryn/Grefsen for døgnkontinuerlig fornyingsarbeid i seks uker. De siste fire dagene av denne perioden, fra 4. august, stenges også banen videre fra Skøyen til Sandvika og Drammen.

Da gjøres de siste sluttkontrollene, og den nye Bærumstunnelen kobles til resten av jernbanenettet.

– Når de 96 timene er omme, åpnes hele strekningen fra Bryn til Drammen samtidig. Da kan vi begynne å se resultatene av dette prosjektet, sier Knut-Erik Gudem.

Bærumstunnelen:

BILDESERIE: Slik sages fjell med wire

STREKNINGEN: Prikket rød linje viser den nye tunnelen hvor hurtigsporene skal gå direkte fra Lysaker til Sandvika. Lokaltogene vil fortsatt følge svart linje, og få med seg stasjonene Stabekk, Høvik og Blommenholm. KART: JBV
STREKNINGEN: Prikket rød linje viser den nye tunnelen hvor hurtigsporene skal gå direkte fra Lysaker til Sandvika. Lokaltogene vil fortsatt følge svart linje, og få med seg stasjonene Stabekk, Høvik og Blommenholm. KART: JBV JBV