En framtid der passasjerflyene summer relativt stille langs taksebanene og turbinviftemotorene først startes opp når flyet stilles opp for takeoff, trenger ikke være langt unna.
Lufthansa Technik har i samarbeid med amerikanske L-3 Communications og Airbus nylig gjennomført et vellykket demonstrasjonsprosjekt med såkalt grønn taksing.
Elmotorer
Prosjektet pågikk den første uka i desember på Frankfurt lufthavn med eierselskapet Fraport AG som en av partnerne.
Et av Lufthansas A320-fly (D-AIZF) ble utstyrt med elektrisk framdrift på begge hovedlandingsstellene.
Én motor på hvert landingsstell, pluss girboks, kjøleslanger og en provisorisk løsning med strømkabler klistret langs bakkant av vingene og inn et vindu til APU-en (Auxiliary Power Unit). Det var selvsagt aldri tanken å fly med utstyret.
Les mer hos Lufthansa og hos Flight Global som også har video av flyet som bakker elektrisk – uten ryggekamera, men ved hjelp av oppmerking på taksebanen og radiokommunikasjon.
Vurderer prototyp
Flight Global skriver at det er utført rundt 40 forskjellige tester. Herunder taksing i topphastighet på 25 kilometer i timen og 180-graders sving på 40 meter bred taksebane.
Det har vært et spesielt fokus på akselerasjonsevne, med tanke på å krysse rullebaner.
Industripartnerne studerer nå dataene de har samlet inn og vurderer hvorvidt de skal gå videre og bygge en prototyp.
Utfordringen er å lage et system robust nok til å takle landinger. Gevinstene ligger klart i dagen: Mindre støy, drivstofforbruk, gangtid på motorene og dessuten redusert risiko for fremmedlegemer i turbinene.
Hydrogen
Det tyske luftfartssenteret DLR , Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, kjørte i sommer et sammenlignbart prosjekt.
Her var det nesehjulene på deres A320-testfly som hadde elektrisk framdrift og som fikk strøm fra en brenselcelle.
DLR påpeker at fly som opererer kortdistanseruter har opp til sju avganger daglig med til dels mye taksing på de mest overfylte lufthavnene.
Anslaget er at elektrisk taksing kan redusere gangtiden på disse flyenes jetmotorer reduseres med opp til 1 200 timer i året.
Dermed blir det lengre mellom hver gang flyet må tas ut av drift og settes inn til vedlikehold.
L-3 peker på andre studier som viser at smalbuksfly i gjennomsnitt brenner over tre prosent av drivstoffet på bakken.
