Det er usikkert hvor mye ledig behandlingskapasitet det er i andre land når EU skal øke sin materialgjenvinning neste år, men Miljødirektoratet regner med norske bilimportører har råd. (Bilde: Sigurdsøn, Bjørn)

GJENVINNING AV KASSERTE KJØRETØYER

Norge må eksportere bilsøppel til utlandet

For å oppfylle EU-direktiv.

Gjenvinning av kasserte kjøretøyer i andre land

  • I 2011 rapporterte 8 EU-land at de klarte 2015-kravene til materialgjenvinningsgrad, mens de fleste land var svært nær å klare kravet til materialgjenvinningsgrad. Men mange land har problemer med å nå kravet til total gjenvinningsgrad, trolig fordi restfraksjon fra fragmenteringsverk i de fleste land går til deponi.
  • Miljødirektoratet tror landene oppnår høy materialgjenvinningsgrad hovedsakelig ved mer ombruk og materialgjenvinning på biloppsamlingsplassene. Trolig er det bedre lønnsomhet for dette i land med lavere lønnsnivå, kortere transportavstander og lavere gjennomsnittsalder på kjøretøy som kasseres, enn vi har i Norge.
  • Sverige rapporterte 84 prosent materialgjenvinning og 91 prosent total gjenvinning i 2010 og 2011. Det høye resultatet oppnås gjennom demontering av blant annet plast og glass på biloppsamlingsplassene.
  • I Danmark er restfraksjon definert som farlig avfall, og har tradisjonelt blitt deponert. Fokus i Danmark har vært på utsortering av metallfraksjoner og energiutnyttelse. Danmark har rapportert 84 prosent ombruk og materialgjenvinning for 2010.

Kilde: Miljødirektoratet

Gjenvinning av kasserte biler i Norge i 2013

OmbrukMaterialgjenvinningEnergigjenvinningGjenvinningsgradDeponeringSum
8,0 %67,5 %20,6 %96,1 %3,9 %100 %

Kilde: Autoretur/Miljødirektoratet

I dag må produsentene og importørene av kjøretøyer sørge for at 85 prosent av kjøretøyene gjenvinnes. Av dette skal minst 80 prosent brukes om igjen eller materialgjenvinnes, og resten kan energiutnyttes.

Fra 1. januar 2015 heves dette kravet til 95 prosent gjenvinning, mens kravet til materialgjenvinning heves til 85 prosent.

Dette er krav Norge må oppfylle siden vi er med i EØS. Vi har ingen problemer med å nå kravet for den totale gjenvinningsgraden, siden vi allerede i fjor var oppe i 96 prosent.

Verre er det med kravet for materialgjenvinning. I fjor var dette tallet for Norges del kun 75,5 prosent. Vi mangler dermed 9,5 prosentpoeng for å nå det nye kravet på 85 prosent, skriver Miljødirektoratet i et brev til Klima- og miljødepartementet, som Teknisk Ukeblad har fått innsyn i.

Les også: Hvem skal drifte en av verdens farligste jernbaner?

Bilimportørenes ansvar

Det er bilimportørene som har ansvar for å gjenvinne kasserte kjøretøy. Dette gjør de gjennom sitt returselskap Autoretur AS. Selskapet har avtaler med tre hovedoperatører om den praktiske gjennomføringen av gjenvinningen, og disse har igjen avtaler med behandlingsanlegg.

Kjøretøyene går i hovedsak gjennom to behandlingstrinn. Det første som skjer er at komponenter tas ut for ombruk eller materialgjenvinning hos en godkjent biloppsamler. Her gjøres også miljøsanering av kjøretøyene, hvor miljøskadelige komponenter som olje, drivstoff og andre væsker tas ut.

Etter at de kasserte kjøretøyene er miljøsanerte, er neste behandlingstrinn kverning i et fragmenteringsanlegg.

Les også: Snart blir trafikklysene smartere for syklister og fotgjengere

Erlend Tangeraas Lygre

140.000 tonn

Til sammen 140.021 tonn avfall ble behandlet av Autoretur i 2013. I tillegg ble 8.443 tonn deler tatt ut til ombruk før biloppsamlingsplassene.

15 prosent av bilens totalvekt ombrukes eller materialgjenvinnes før eller på biloppsamlingsplassene.

Miljødirektoratet skriver at de ser det kan være mulig å øke ombruk og materialgjenvinning hos biloppsamlerne ved å demontere flere komponenter og materialfraksjoner.

Dekkretur, som samler inn bildekk i Norge, har for eksempel inngått avtale med et granuleringsanlegg for bildekk, og opplyser til Direktoratet at økt utnyttelse av dekk vil kunne bidra til ca. 2 prosentpoeng høyere materialgjenvinning av kasserte kjøretøy samlet.

Store plastdeler og glass kan også materialgjenvinnes. Dette gjøres i dag bare i mindre grad i Norge, men er vanlig i mange andre land.

Les også: Snart blir det slutt på at utenlandske grisekjørere slipper bøter

Vanskelige kretskort

Det har vært gjort ulike forsøk på å øke utsorteringen av komponenter som kan inneholde miljøgifter før fragmentering, for eksempel av kretskort og setetrekk.

Antall og plasseringer av kretskort varierer imidlertid svært mye mellom ulike merker, modeller og årsmodeller, og demontering av slike komponenter er komplisert og tidkrevende. Og selv etter en manuell utsortering av deler av slike komponenter, vil det likevel være nødvendig med en utsortering av miljøgifter senere i prosessen.

Derfor kan ikke direktoratet slå fast at det er kostnadseffektivt eller samfunnsøkonomisk lønnsomt å stille krav til utsortering av alle slike komponenter før fragmentering.

Miljødirektoratet vurderer at det er et potensial for å øke ombruk og materialgjenvinning fra biloppsamlingsplassene med mellom 3 og 6 prosent av bilens totalvekt.

Les også: Denne sykkelveien produserer strøm

Kuttes opp

På fragmenteringsanlegg knuses og kuttes bilvrakene opp med hurtig roterende hammere (shredder) og sorteres i hovedsakelig tre forskjellige fraksjoner: jernholdige metaller, andre metaller og en restfraksjon.

Fragmenteringsverkene kverner opp resten av vraket og tar ut metaller. Ca. 75 prosent av kjøretøyene er metaller, som i all hovedsak materialgjenvinnes i dag. I tillegg får de ut en restfraksjon, som kalles fluff. Dette utgjør om lag 20 prosent av bilens totalvekt, og energiutnyttes.

Tidligere evalueringer og kartlegging har vist at fluffen kan inneholde mye miljøgifter og direktoratet vurderer derfor energiutnyttelse av denne fraksjonen som en miljømessig god løsning, selv om dette delvis bidrar til at Autoretur ikke når EU-direktivets krav til ombruk og materialgjenvinning fullt ut i dag.

For å nå målet om at 85 prosent av bilene skal materialgjenvinnes, må ifølge direktoratet enten mengden fluff eller den delen av fluffen som energiutnyttes, reduseres. Den delen av fluffen som inneholder miljøgifter, bør uansett gå til energiutnyttelse, understreker direktoratet. I mange andre land deponeres denne fraksjonen.

Les også: Kø-marerittet E18 skal utvides. Men etter et par år vil det være like ille

Ny teknologi

Fluff-fraksjonen inneholder mye tekstiler. Egenskaper ved fluff-fraksjonen som høyt volum i forhold til vekt gjør at den i noen tilfeller kan egne seg å brukes i materiale som regnes som materialgjenvinning. Men slik bruk gir samtidig økt risiko for spredning av miljøgifter, påpeker direktoratet.

Det finnes i dag sorteringsteknologi for å kunne sortere restavfallet fra fragmenteringsverkene etter materiale, og også for å kunne skille rene avfallsfraksjoner fra fraksjoner med innhold av miljøgifter.

«Det foregår også en betydelig utvikling her. Det er usikkert hvor mye materialgjenvinningen kan økes gjennom bruk av moderne sorteringsteknologi, men et visst potensial er det utvilsomt», skriver direktoratet.

Les også: Slik har du aldri sett Oslo Lufthavn

Eksporterer avfallet

Ifølge direktoratet ser flere av aktørene for seg å innføre strakstiltak for å nå det nye målet, blant annet materialgjenvinning av dekk og glass. Disse tiltakene er ifølge direktoratet ikke nødvendigvis lønnsomme og varige løsninger, men de kan gi resultater på kort sikt.

Autoreturs hovedoperatører vurderer også tiltak basert på teknologi som er under utvikling eller hvor anlegg kun er på planleggingsstadiet. Disse tiltakene vil derfor først gi en effekt på materialgjenvinningsgraden om noen år.

For å nå målene planlegger derfor flere av aktørene å benytte seg av kapasitet i andre EØS-land for behandling av restfraksjon, etter at de kasserte kjøretøyene er behandlet i Norge.

Men det er usikkert hvor stor den ledige behandlingskapasiteten er når alle EU-land skal øke sin materialgjenvinning fra 2015.

«Vi antar uansett at dette er et prisspørsmål og legger til grunn at Autoretur vil sørge for å skaffe til veie tilstrekkelig behandlingskapasitet, også på kort sikt. Vi vurderer samlet sett at det er fullt mulig for produsentene (i praksis importørene) av kjøretøy, gjennom deres returselskap Autoretur, å nå kravet til ombruk og gjenvinning i direktivet både på kort og lang sikt», skriver Miljødirektoratet.

Les også: Samferdselsministeren vil se på gratis buss og tog

– Aktørenes ansvar

Statssekretær Lars Andreas Lunde (HO) i Klima- og miljødepartementet svarer slik på spørsmål fra Teknisk Ukeblad om han synes det er greit at Norge når sine EU-pålagte gjenvinningsmål ved å eksportere avfallet, gjennom å overby de andre landene.

«Ansvaret for å nå disse målene ligger hos bilimportørene og deres returselskap, og vi mener de ansvarlige aktørene selv er best i stand til å vurdere hvilke mulige tiltak som bør iverksettes for å nå forskriftskravene. Selv om nesten alt norsk avfall behandles i Norge, er det en andel som eksporteres. Dette kan skyldes manglende kapasitet eller at vi ikke har tilstrekkelig behandlingsteknologi».

Les også:

App skal «tvinge» bilene ut av denne byen

Oslo utreder eget felt for elbiler

Intelligente lyskryss får bussen raskere frem