Kjører selv: Med det nye signalsystemet vil T-banevognene blir selvkjørende. Føreren får oppgaven med å overvåke og øke sikkerheten enda mer enn i dag. (Bilde: Sporveien)

NYTT SIGNALSYSTEM T-BANEN OSLO

I Oslo jobber det 400 vognførere på T-banen. De får snart en annen arbeidshverdag

Det skal bli mer T-bane i Oslo og de skal kjøre seg selv

Det foregår to store prosjekter for T-banen i Oslo. For det første skal det kjøpes inn en rekke ny T-banesett. For det andre skal hele T-banenettet få et nytt signalsystem. 

Det siste først. 

Over hele verden snakkes det om førerløse tog og T-baner. I Oslo jobber det rundt 400 vognførere med å kjøre de 115 trevognssettene T-banen disponerer. De blir neppe arbeidsløse, men jobbene deres kan endre seg når det nye signalanlegget er på plass.

En av mange muligheter med et moderne signalanlegg, er at det kan ta over noe av førerens rolle. Systemet vet for eksempel på meteren hvor alle vognene er, og kan plassere dem optimalt på de 87 kilometerne dobbeltspor som finnes.

I Oslo vil innføringen av et semiautomatisk system gjøre at kapasiteten i de eksisterende tunnelene kan utnyttes mye bedre. Ikke minst fordi et slikt anlegg kan plassere vognsettene med kortere mellomrom i tunnelen enn det som er mulig i dag.

– I dag kjøres vognene delvis manuelt, og føreren regulerer i stor grad akselerasjon, hastighet og retardasjon. Dette gjør det utfordrende å utnytte kapasiteten på fellesstrekningen optimalt. I hver ende av tunnelen mates det inn vognsett fra fire ulike linjer som skal inn på en felles strekning. Når togene kommer for tett, blir det mye ventetid og det kan oppstå køsituasjoner. Spesielt gjelder dette ved avvikssituasjoner når man skal hente inn forsinkelser, sier delprosjektleder for det nye signalsystemet til T-banen, siv. ing., Geir Trobe.

Helt eller delvis selvkjørende

  • De fleste T-baner som bygges nå er førerløse og det er ingen i toget. Det kalles UTO – Unattended Train Operation. I København er Metroen UTO.
  • UTO har plattformdører på alle underjordiske stasjoner som er lukket helt til vognsettet kommer. Da åpnes dørene både på plattformen og i vognene samtidig. Vognene og stasjonene er overvåket av kamera som vises i kontrollsentralen.
  • Et alternativ til UTO er DTO – Driverless Train Operation hvor det er en person i toget, men ikke i førersetet. Denne personen kan også stoppe vognsettet om det trengs.
  • I Oslo vil T-banen bli STO – Semiautomatic Train Operation. Her kjøres toget automatisk, men overvåkes av en togfører som i stedet får ansvar for sikkerhet i forbindelse med overvåkning av dørlukking av avgangsprosessen på stasjonene
  • Både UTO, DTO og STO har samme kapasitet fordi kjøringen er datastyrt.

CBTC

Dagens signal- og sikringsanlegg på T-banen er gammelt. Deler av det har historie tilbake til 60-tallet og gammel releteknologi. Dette er et problem jernbanenettet også sliter med, men her er det besluttet at alt skal byttes ut med ny teknologi.

Det er mange likheter mellom ERTMS, som Jernbaneverket skal innføre, og CBTC (Communication-Based Train Control), som T-banen skal få. Faktisk likner CBTC mer på ERTMS level 3, som er mer avansert utgave enn level 2 som Jernbaneverket nå innfører.

Forskjellen ligger i at ERTMS level 2 opererer med en fast klarert strekning foran det kjørende togsettet. I CBTC er denne klarerte blokken bevegelig og avhengig av avstanden til vognsettet som kjører foran, hastighet, helning på skinnegang og andre faktorer som vil variere dynamisk. På den måten utnytter det skinnegangen enda bedre.

En stor forskjell er at ERTMS er standardisert, mens CBTC er leverandørspesifikt. Det betyr at man «gifter seg» med den leverandøren som får kontrakten og som antas å være i størrelsesorden tre milliarder kroner. Det inkluderer utstyret som må bygges inn i vognsettene, utstyret langs sporene og en oppgradering av utstyret på driftssentralen.

– Det er mye penger, men tatt i betraktning langt mindre feil, større kapasitet og vesentlig enklere og billigere vedlikehold er dette lønnsomt, sier Trobe.

CBTC: «Communications-based train control» (kommunikasjonsbasert togkontroll) er et signalanlegg basert på telekommunikasjon, uten sporfelt og signaler. Det benytter såkalte Baliser i sporet som gir togenes eksakte posisjon og som formidles videre med wifi. Systemet har trådløs kommunikasjon mellom tog og infrastruktur og fysiske kommunikasjonslinjer inn og ut av Driftssentralen.
CBTC: «Communications-based train control» (kommunikasjonsbasert togkontroll) er et signalanlegg basert på telekommunikasjon, uten sporfelt og signaler. Det benytter såkalte Baliser i sporet som gir togenes eksakte posisjon og som formidles videre med wifi. Systemet har trådløs kommunikasjon mellom tog og infrastruktur og fysiske kommunikasjonslinjer inn og ut av Driftssentralen. Foto: Sporveien

Kortslutningsbasert

Dagens signal- og sikringsanlegg på T-banen har teknologi for å vite hvor de ulike vognsettene befinner seg. Den er basert på at det går en strøm i skinnene som kortsluttes av akslene i vognene. Det er ikke spesielt presist og kan bare fortelle med 50 til 500 meters presisjon hvor vognsettet befinner seg.

Med det nye CBCT-systemet vil systemet vite på meteren hvor vognsettet befinner seg. Det er basert på en kombinasjon av baliser, målepunkter som ligger i sporet, og distansemåling i toget basert på hjulrotasjon. Balisene som ligger med regelmessig avstand i sporet, og mye tettere rundt stasjonene, brukes til å verifisere posisjonen. Forbindelsen til sentralen vil gå via radio.

Når det nye signal- og sikringsanlegget kan overta selve kjøringen av vognsettene, kan hele rutenettet optimaliseres av et dataprogram Dette gjør at togene reguleres slik at de kommer med optimal avstand inn på fellesstrekningen. I tillegg vil togene kjøre tettere. Dette vil redusere kø og ventetid og det er forventet at teoretisk kapasiteten vil øke med opptil 40 prosent.

Mer bane

Planen er at det nye signal- og sikringsanlegget skal være klart i 2024. Da vil det både øke kapasiteten til det nåværende banesystemet, men også redusere alle feilene som plager dagens system og som derfor øker punktligheten i trafikkavviklingen.

Går alt etter planen skal også Fornebubanen være ferdig omtrent samtidig og den vil selvfølgelig også være utstyrt med CBTC.

Sammen med bygging av ny T-banetunnel i Oslo, vil Fornebubanen bety innkjøp av en rekke nye T-banesett. 

Selv om dagens T-bane fyller dagens behov, har det skjedd en stor utvikling på området. De 30 nye togsettene til Fornebubanen vil bli neste generasjon T- banevogner.

Ladeuttak på t-banen

Mange vil nok glede seg over enda finere baner spesielt knyttet mot online kundeinformasjonssystemer, interiørløsninger og moderne belysningssystemer samt ladepunkter for mobil og nettbrett i togsettene. Det kan også nevnes at det allerede neste år vil bli montert slike ladepunkter på dagens materiell.

Eierne vil samtidig kunne glede seg over lavere vekt, redusert energiforbruk, høyere sikkerhet og enda bedre motstand mot korrosjon. Det har også skjedd en stor utvikling på motorsiden med børsteløse permanentmagnetmotorer som har bedre virkningsgrad og krever mindre vedlikehold.

I tillegg til tilbakemating av bremseenergien, slik som vi allerede har på dagens vogner, leveres det nå også vogner med lokalt energilager som mer effektivt tar imot bremseenergien og leverer den tilbake fra en kombinasjon av superkapasitorer og batterier.

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)