Ved knappe 56 centimeter skulderbredde går grensa for hva som på britisk sokkel defineres som vanlig eller bred passasjer. (Foto: Eirik Helland Urke)

Helikoptersikkerhet på britisk sokkel

Her skal oljearbeiderne måles før de får sette seg i helikopteret

Så stor må du være for å bli definert som «extra broad».

En skulderbredde på mer enn 22 tommer/55,9 centimeter.

Folk med slik kroppsbygning defineres som «extra broad» (XBR), skal bære egne armbånd og tildeles seter ved de største nødutgangene.

Det blir hverdagen for britiske oljearbeidere når de skal fly med helikopter til og fra jobb.

Det nye måleregimet trår i kraft 1. april 2015 og er ett av flere tiltak som settes i verk i tråd med anbefalingene i CAP 1145 som det britiske luftfartstilsynet CAA offentliggjorde i vinter og som er ment å styrke helikoptersikkerheten offshore.

Her handler det om evakueringsmulighetene til både de brede passasjerene og deres medpassasjerer etter en nødlanding eller havari til sjøs.

Les også: Slik blir 40 år gamle Sea King mer moderne

Supermann

Opprinnelig var CAP 1145 mer kompromissløs og anbefalte et flyforbud for alle dem som ikke klarte å komme seg gjennom helikoptrenes alternative rømningsveier.

Nå heter det at intensjonen ivaretas ved at XBR-passasjerene skal sitte ved såkalte type IV-nødutganger eller større.

Disse nødutgangene skal minimum ha en diagonal på 27,75 tommer/70,5 centimeter.

Ifølge britiske Helicopter Safety Steering Group er skulderbredde den mest effektive og relevante måten å måle passasjerene på.

Skuldrene er mindre fleksible enn for eksempel magen, samt at dette gir et visst slingringsmonn ettersom det er vanlig å ta seg ut av nødutgangen i såkalt «supermann-positur», altså med en arm først.

Ifølge CAA flyr det på britisk sokkel flyr rundt 90 tilbringerhelikoptre med til sammen 20 forskjellige vindustyper. Tilsynet sier at alle flytypene har minst 31,5 prosent seter nær nødutganger som passer de største passasjerene.

Når det handler om å evakuere fra et helikopter under vann, er skulderbredde mer relevant enn magemål, påpeker HSSG.
Når det handler om å evakuere fra et helikopter under vann, er skulderbredde mer relevant enn magemål, påpeker HSSG. HSSG

Trykkluft

Bakgrunnen for CAP 1145 er den elendige sikkerhetsstatistikken for offshore helikoptertransport på britisk sokkel, ikke minst sammenlignet med Norge.

Arbeidet med den britiske rapporten startet i fjor høst. Den siste og utløsende hendelsen var Shetland-ulykken i august 2013, som var den femte helikopterulykken på under fem år i britisk sektor.

Drukning er den fremste dødsårsaken ved helikopterulykker til havs. Det er veldokumentert at helikoptrene vil kantre og/eller synke i en stor andel av slike hendelser.

Tre av de fire som omkom i havet like utenfor Sumburgh lufthavn druknet.

Et annet tiltak som ble pekt ut i CAP 1145 er en overgang til nødpustesystemer (EBS) kategori A, det vil si basert på trykkluft.

Dette er på god vei til å bli implementert på britisk side nå, og kravet gjelder fra nyttår.

Les også: Oljearbeiderne må fly med dykkerutstyr

Skepsis i Norge

Norge er ikke bundet av innholdet i denne rapporten.

Samtidig er det en viss bekymring for at europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) kan påtvinge Norge noen av de nye britiske kravene og som det på norsk side ikke nødvendigvis er enighet om.

Det kom fram i flere diskusjoner knyttet til CAP 1145 på årets Solakonferanse i september.

De viktigste ankepunktene er innføringen av generelt flyforbud i større en sjø 6, innføring av nødpustesystemer basert på trykkluft og sete/pax-restriksjoner.

Ifølge Geir Hamre, til daglig leder for helikopterseksjonen i Luftfartsverket, men som på konferansen hadde på seg hatten som leder for Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF), er CAP 1145 på mange måter en god rapport laget på kort tid.

Samtidig er det innhold der som gjør at man på norsk side har hoppet litt i stolen, som han uttrykte det på konferansen.

– Det er reaktive og ikke proaktive tiltak med størst fokus på hva som skjer etter at de først har havnet i sjøen. I praksis sier de «lær å svømme» i stedet for «lær å fly». Vi er også uenige i tidsbruken. Tiltakene settes inn altfor fort uten at konsekvensene av dem er vurdert nok, sa Hamre.

SF har hatt saken til drøfting, men det er først senere i høst at deres offisielle tilråding til det norske luftfartstilsynet er berammet.

Les også: – Tjukkaser må behandles som funksjonshemmede

Ingen tilfeldigheter

Som Teknisk Ukeblad har tatt opp i flere artikler, er det i det norske offshore/helikoptermiljøet en god porsjon irritasjon over britenes holdning som skinner gjennom i rapporten. For eksempel følgende sitat:

«Det som med første øyekast tyder på en forskjell i sikkerheten mellom britiske og norske operasjoner er ikke statistisk signifikant».

– Sikker helikoptersikkerhet er ingen tilfeldighet, selv om britiske myndigheter synes å mene det. Tiltakene på britisk side nå retter seg mer mot helikoptrenes evne som båter enn som flygemaskiner, sa HMS-ekspert Ketil Karlsen fra Industri Energi som for øvrig ble tildelt årets sikkerhetspris på konferansen.

– I motsetning til mange andre steder i verden har vi i Norge tillit til helikopterbransjen. På vegne av våre ansatte på norsk sokkel vil jeg takke dem som lager, vedlikeholder og flyr helikoptrene, samt dem som trener opp flygerne, myndighetene og Norsk olje og gass med deres retningslinje 066, sa Karlsen.

Les også:

Norske helikopterkrav kan ha reddet britiske liv

1 uke overtid i Nordsjøen: 82.362 kroner

Disse selskapene benytter nedgangstider i oljebransjen til å ansette