Automatisering: Maskiner gjør det meste av arbeid med motorene hos Volvo i Skövde. (Bilde: Lars Ardarve)
Bensin- og dieselmotorene hos Volvo har nå samme grunnmotor. Ikke før et stykke ut i produksjonen begynner de å skille seg fra hverandre. (Bilde: Andreas Witzøe)
- Robotiseringen gjør at vi kan produsere mange flere motorer, sier den norske bearbeidingslederen hos Volvo, Stein-Egil Østensen. (Bilde: Andreas Witzøe)
Sluttkontroll: Når motoren er ferdig inspiseres den manuelt. (Bilde: Andreas Witzøe)

VOLVO

Her har Volvo satset 90 milliarder på bensin- og dieselmotorer

– Risikerer å stå igjen på perrongen når toget går, sier fabrikksjefen.

Blir elektriske fra 2019

Rune Gutteberg Hansen, PR- og informasjons­direktør i Volvo Cars:

– Volvo Cars har nå en av industriens mest omfattende elektrifiseringsstrategier, der plug-in-hybrider skal være tilgjengelige i hele modellutvalget fremover. Vi skal utvikle et helt nytt utvalg av mindre, elektrifiserte biler – og vi bygger en helelektrisk bil som kommer i salg 2019. Som et ledd i den nye strategien forventer Volvo Cars at de elektrifiserte variantene vil utgjøre opptil 10 prosent av det totale bilsalget på mellom­lang sikt.

 

Jon Winding-­Sørensen, biljournalist:

– Jeg synes det er positivt at de satser så hardt på forbrenningsmotoren. Det er mye å hente i den ennå. Potensialet til virkningsgraden i forbrenningsmotoren er mye større enn hva som har vært utnyttet til nå. Hvorfor skal vi satse på elmotorer når forbrenningsmotoren er mye enklere å utvikle videre?

SKÖVDE, SVERIGE: Svensk popmusikk runger over høyttalerne og overdøver støyen fra de mange robotene i motorfabrikkhallen.

Lukten av aluminium fyller neseborene idet en AGV (automatic guided vehicle) kjører forbi og stiller seg i kø bak en rekke andre identiske robotkjøretøy.

På fronten har de alle festet en brenselmotor. Fremst i køen står en firesylindret dieselmotor klar til manuell sluttkontroll.

Før motoren kom så langt har den vært på reise gjennom fabrikken, fra uferdig blokk til komplett brenselmotor. Ferden har tatt et sted mellom 100 og 150 timer.

Det er her på Skövde motorfabrikk, nord for Göteborg, Volvo skal produsere alle personbilmotorer til sine biler i Europa de neste fire årene. Tidligere hadde Volvo åtte motorfamilier, nå har de bare en. Dette er den helt nye firesylindrede motorfamilien VEA (Volvo Engine Architecture).

– Det er her i Skövde hjertet til våre personbiler ligger, sier fabrikksjef Oskar Falk.

Han inviterte Teknisk Ukeblad med inn i en av Nord-Europas mest moderne motorfabrikker.

Enorm investering

Motorene som allerede sitter i de nye XC90-modellene, er en sentral del av Volvos SPA-plattform (Scalable Product Architecture), som har kostet om lag 90 milliarder kroner.

Rundt halvparten av denne investeringen er brukt i Sverige i perioden 2011 til 2015. Investeringene ligger i infrastruktur for den nye kjøretøyarkitekturen og den nye motorfamilien.

Volvo har nylig innviet en fabrikk i Kina, og har planer om å gjøre det samme i Nord-Amerika. Volvo sier at for hver svenske arbeider, kan de ansette fire kinesere til samme kostnad.

– Vi må se på hvor kundene våre befinner ser, og hvor materialene vi bruker kommer fra. Dersom vi skal transportere motorene til Kina, vil det på billigst mulig måte ta omtrent tre måneder. I tillegg er kompetansen vi har opparbeidet oss her i Skövde uvurderlig, sier Falk.

Utviklingen av den nye grunnmotoren gir Volvo en komponentbesparelse på 50 prosent sammenliknet med de gamle motorfamiliene. I tillegg er kostnadsbesparelsene store når det kommer til utvikling av innfestingene nå som motorene har en standard fasong. 

– Det å utvikle innfestingen har omtrent samme kostnad som utviklingen av motoren. Innsparinger gjør at vi kan legge mye mer penger i utviklingen av motoren, sier Falk.

AutomatiseringBensin- og dieselmotorene hos Volvo har nå samme grunnmotor. Ikke før et stykke ut i produksjonen begynner de å skille seg fra hverandre. Andreas Witzøe

Automatisering

På fire rekker står åtte og åtte arbeidere og monterer de siste delene på D4-dieselmotorer. Motorene kommer kjørende på AGV-er frem til hver stasjon.

Arbeiderne har 70 sekunder på seg på å fullføre hver oppgave. Foran seg har de skjermer med informasjon om oppgaven og nødvendig verktøy for å utføre oppgaven.

Bearbeidingsområdet er den store flaskehalsen på fabrikken. Den manuelle jobben som skjer her er det ikke mye igjen av, det aller meste av produksjonen skjer maskinelt.

Over to meter høye oransje industriroboter, med lange armer skrur, borer og monterer deler sammen langs enorme samlebånd i produksjonshallen.

– Her ser vi det vi kaller «marriage point» på fabrikken. Sylinderen møter blokken, sier planleggings- og logistikksjef Fredrik Kärlsson, idet en av robotene løfter sylinderen opp fra et samlebånd og legger den på blokken.

Nordmann i SverigeSluttkontroll: Når motoren er ferdig inspiseres den manuelt. Andreas Witzøe

Nordmann i Sverige

Det er i automatiseringen mye av investeringen ligger. Maskinene har ikke bare effektivisert arbeidet, men de har også økt kvaliteten på motorene.

Antall ansatte, som i dag er 1878, skiller seg ikke mye fra antall ansatte da de nye lokalene på Skövde ble innviet i 1991. Forskjellen ligger hovedsakelig i hva de ansatte gjør.

Nå er det flere maskinoperatører og ingeniører og færre som jobber på gulvet.

Norske Stein-Egil Østensen er utdannet automatiseringsingeniør og er ansatt som bearbeidingsleder på fabrikken. Han forteller at siden han startet i 1989, har fabrikken gjennomgått store forandringer.

– Det er mange flere roboter her nå. Bemanningen er noenlunde den samme, men robotiseringen gjør at vi kan produsere mange flere motorer. De ansatte har høyere kompetanse enn tidligere, sier han.

På grunn av smarte ingeniørløsninger er de nye motorene 10 prosent enklere å bygge enn tidligere utgaver.

I dag har fabrikken en kapasitet på 530.000 motorer i året. Hver dag kjører 18 lastebiler fra motorfabrikken i retning bilfabrikken.

Fra produksjonsstart til motoren er ferdig montert i bilen, kan det gå bare 24 timer.

Grunnmotoren

Den nye grunnmotoren utgjør utgangspunktet for både diesel- og bensinmotorene VEA til Volvo.

Det er først et stykke ut i produksjonen, når dieselmotorene får påmontert­ en mekanisk vannpumpe og bensinmotorene får en automatisk vannpumpe, de skiller seg fra hverandre.

Motorene kommer med ulik effekt, fra den svakeste dieselmotoren D2 med 120 hestekrefter (hp) og 280 newtonmeter (Nm) til den kraftigste D5 med 225 hp og 470 Nm.

Motorene kommer med ulik effekt, fra den svakeste dieselmotoren D2 med 120 hestekrefter (hp) og 280 newtonmeter (Nm) til den kraftigste D5 med 225 hp og 470 Nm.- Robotiseringen gjør at vi kan produsere mange flere motorer, sier den norske bearbeidingslederen hos Volvo, Stein-Egil Østensen. Andreas Witzøe

Alle Volvos dieselmotorer er 2.0 liter. Bensinmotorene kommer i et større utvalg fra T2 til T8 Twin Engine på 400 hp og 640 Nm.

Alle disse motorene er bygget med identiske blokker med fire sylindere. For å oppnå forskjellige effekter har de utviklet ulike kompliserte lufttilgangssystemer.

I tillegg har de utviklet avanserte boostersystemer for å oppnå like god effekt i den nye firesylinderen som i den gamle modellen med fem sylindere.

– Tendensen med at forbrenningsmotorene blir mindre, kommer til å fortsette i takt med at utslippskravene blir strengere, sier Falk.

Mest diesel

Falk tror ikke utslippsskandalen til VW påvirker Volvo i stor grad, men han skjønner at tiltroen til bransjen synker. Fabrikken i Skövde produserer i dag 65 prosent dieselmotorer, men Falk presiserer at de har en god løsning for å tilfredsstille utslippskravet.

– Vi har en utslippsløsning som fungerer. Fremtiden til diesel er det ikke lett å si noe om, det er mulig vi ser en svingning i markedet mot bensin. I så måte er jo fabrikken vår gunstig da diesel- og bensinmotorene har omtrent samme design, sier Falk.

Skövde motorfabrikk har siden 1927 levert motorer til Volvo. De siste årenes investeringer gjør at fabrikken kommer til å leve videre en god stund til.

Men hva som skjer dersom forbrenningsmotoren blir ulovlig, vil Falk helst ikke tenke på.

– Vi risikerer selvsagt å stå igjen på perrongen når toget går. Det er ikke lett bare å snu en slik produksjon vi har her over til elmotorer.