Med over 2700 solgte eksemplarer på tre år, liker Airbus å kalle dette flyet for luftfartens bestselger.
Fram til nå har A320 Neo kun eksistert på papiret og i forskjellige komponenter spredt rundt i Europa.
Men i forrige uke startet sluttmontasjen av det første flyet som etter planen skal i lufta første gang om et halvår.
Norwegian bestilte hele 100 slike fly i 2012 og SAS bestilte 30 av samme flytype i 2011.
Les også: Sju jomfruferder i én video
Startet sommeren 2012
Det begynner å nærme seg to år siden de første A320 Neo-delene ble satt i produksjon.
I juli 2012 gikk flyet fra design- til produksjonsfasen da maskineringen av det første motorfestet («pylon») startet på flyprodusentens motorhus- og motorfeste-fabrikk i Saint-Eloi, midt i Frankrike.
Første trinn i sluttmonteringa skjer på stasjon 41 der fremre og bakre skrogdel forenes. Disse digre rørene er produsert i henholdsvis St. Nazaire og Hamburg.
Neste trinn er å montere på vingene. Hele sluttmontasjen tar i gjennomsnitt en måned på et A320.
A320 Neo skal fly første gang i fjerde kvartal i år. Det ligger an til å bli et travelt kvartal i Toulouse, ettersom også A350 XWB-leveransene skal starte i disse tider.
For A320 Neo starter leveransene i 2015.
Les også: Nå blir «tjukkaser» nektet å fly offshore
Så og si like
Det er nok kun de mest interesserte som vil kunne skille A320 Neo (new engine option) fra dagens A320 Ceo (current engine option). 95 prosent av skrog og struktur er identisk på de to smalbuksflyene.
A320-familien har vært i drift siden 1988, og fly nummer 6000 ble nettopp levert i Hamburg.
Som navnet tilsier, vil den nye generasjonen fly utstyres med nye og mer effektive motorer, samt skrog- og vingemodifikasjoner og nye flysystemer tilpasset de nye motorene.
Dette skal samlet gi en drivstoffbesparelse på 15 prosent sammenlignet med dagens A320 uten oppoverbøyde vingetupper (sharklets).
Sharklets er allerede innført på Ceo, og har vist seg i virkeligheten å gi større besparelse enn flyprodusenten turte å love flyselskapene.
På en typisk A320-rute er drivstoffbesparelsen 4 prosent, sammenlignet med 3,5 prosent som ble lovet i brosjyren.
Les også: Trenger ingeniører for å ferdigutvikle flyene til SAS og Norwegian
PW og CFM
Flyet får to motoralternativer: Pratt & Whitney PW1100G og CFM Leap-1A.
Flytester med den girede PW-motoren har pågått siden i fjor, mens de første bakketestene med CFM-motoren ble gjennomført i september.
CFM skal snarlig starte flytester med Leap, både i 1A og 1C-konfigurasjon (som skal sitte på Comac C919), hos General Electric i California.
Når det gjelder Leap-1B, som er eneste motoralternativ på B737 Max, er planen å starte de første bakketestene av denne hos Snecma i Frankrike i juni.
Mens Airbus har sanket inn rundt 2 700 bestillinger på A320 Neo siden lanseringen oppunder jul i 2010, har Boeing nå passert 1 800 bestillinger på sin B737 Max.
Fjerde generasjon 737 skal fly første gang i 2016 og leveres til de første kundene året etter. Norwegian er lanseringskunde i Europa.
Les også: Dette flyet kan fly New York-London på under én time
A320: 46/mnd B737: 47/mnd
Produksjonstakten på A320-familien har gått jevnt i været de siste årene, og fortsetter slik.
Mot slutten av 2010 var volumet 36 i måneden, økt til 38 høsten 2011 og 40 per måned i første kvartal 2012.
Siden fjerde kvartal 2012 har A320-fabrikkene i Hamburg, Toulouse og Tianjin (Kina) produsert 42 fly i måneden.
Produksjonstakten skal økes ytterligere om to år: Først til 44 fly i måneden i starten av 2016 og 46 fly i måneden kvartalet etter.
På dette tidspunktet er fabrikken i Mobile, USA oppe og går. Denne fabrikken skal, i likhet med Tianjin-fabrikken, produsere fire fly i måneden.
Konkurrenten Boeing skal også opp på 42 fly i måneden på 737-serien i løpet av april.
Når den nye generasjonen 737 Max skal leveres fra 2017, skal produksjonstakten økes til 47 per måned.
