RETT I TOGET:ERMTMS vil gi togføreren mye bedre informasjon rett inn på skjermen. Foto : Ahlsom
TRE NIVÅER av ERTMSIllustrasjon: Ahlsom
SKAL BORT:Lysene langs sporet har ingen plass i fremtidens signalsystem. Foto: Ahlsom
EUROBALISE: Slike elektronisefyr vil du finne i moderne jernbanespor. Foto: Ahlsom

Europas forente jernbane

Viktige ting som blir oppnådd med ERTMS:

Universelt

Et universelt system. I første omgang for Europa, men mange land i Østen, bl. a. Kina og India ønsker å innføre det. En felles standard vil medføre mer konkurranse om utstyret og laver priser.



Til alle tog

ERTMS skal brukes på alle typer tog enten det er saktegående frakttog eller passasjertog på 300 km/h eller mer.



Større kapasitet

Mye bedre kunnskap om togenes plassering og hastighet gjør det mulig å redusere sikkerhetsavstander og øke akselerasjon og hastighet. Kapasiteten vil øke for hvert nivå av ERTMS som innføres.



Bedre sikkerhet

ERTMS innebærer svært stor forbedring av sikkerheten. Det introduserer en meget god kommunikasjon mellom kontrollsentral og togfører/tog. Systemet vil selv sjekke om alle sikkerhetsparametere, slik som hastigheter og sikkerhetsavstander, overholdes og selv bremse hvis ikke togføreren reagerer.



Mindre energiforbruk

Det ligger store muligheter i systemet til å optimalisere trafikken for lavest mulig energiforbruk.



Bedre miljø

Hele initiativet bak ERTMS har sitt utspring i Kyotoavtalen for å forbedre miljøet. EU-kommisjonen tror de forbedringer i hastigheter, sikkerhet og regularitet som ERTMS vil bringe med seg, vil gjøre at toget tar markedsandeler fra bil- og flytrafikk og derigjennom forbedre miljøet.

Alle land i Europa har utviklet sine egne signalsystemer. Noen land har til og med to forskjellige for tog med ulik hastighet.

De tradisjonelle systemene er basert på lyssignaler som informerer om situasjonen langs linjen. Det krever at togføreren følger med hele tiden og at det er god visuell kontakt til lysene.

For ti år siden startet EU utviklingen av et nytt europeisk signalsystem for tog. Seks store industriselskaper har vært med på utviklingen, og EU har bidratt med finansiering.

Det var to motiver for denne utviklingen. For det første ville EU-kommisjonen at landene i Europa samlet seg om ett felles system. Det ville bli langt billigere etter hvert som behovene for modernisering oppsto.

Det ville også gjøre det enklere å introdusere konkurranse, både på utstyrsiden og på drifting av selve på togdriften. I dag må tog som skal kjøre mellom ulike land være utstyrt med flere ulike systemer.

Det nye signalsystemet for tog har fått navnet ERTMS – European Rail Traffic Management System. Det skal etter hvert erstatte alle de forskjellige lysbaserte kontrollsystemene langs og regnes som en meget stor forbedreing på en lang rekke områder.

Likevel vil denne forandringen ta tid. De første togstrekningen er nå i drift, men det vil ta flere tiår før alle strekninger bruker ERTMS.





Tre nivåer





Nivå 1 er ment som en overgang fra dagens signalsystem, men det representerer ikke et steg videre mot de neste nivåene. Det brukes stort sett av land som ikke har noe annet enn lyssignaler som styres av et sikringsanlegg på togstasjonene.

I nivå 1 vil jernbanesporet vil fremdeles ha lyssignaler, men også det som kalles eurobaliser. En balise er et fransk navn på et slags elektronisk fyr som kommuniserer informasjon inn og ut i toget, og euro betyr naturlig nok at dette er en europeisk standard. Slike eurobaliser informerer togføreren om hastighetsbegrensinger på grunn av kurver, planoverganger eller veksler. I praksis er dette den samme informasjonen som lyssignalene gir.

Nivå 1 av ERTMS kalles ofte også ETCS for European Train Control System. Vi har et slikt system i Norge og Sverige kalt ATC 2. Dette systemet gjør at tog kan kjøre mellom de to landene, men det er ikke kompatibelt med den europeiske standarden.





Nivå 2 representerer den store overgangen til ERTMS. Dette er et radiobasert system, men vil også suppleres av eurobaliser. Derimot vil dagens lysbaserte signalanlegg langs sporet være borte på strekninger med nivå 2. For å kommunisere med toget brukes en variant av mobiltelefonteknologien kant GSM R, der R står for Rail.

I stedet for at signalene kommer til togføreren fra eurobaliser i sporet, vil antenner langs sporet overta kommunikasjonen. Denne informasjonsutvekslingen skjer kontinuerlig og ikke bare hver gang toget passerer en eurobalise. Her deles sporet opp i blokker med en viss lengde, og kontrollsentralen sjekker togene inn og ut av blokkene.

Dette systemet vil øke sikkerheten vesentlig. Togføreren er ikke avhengig av å se lyssignaler lenger, men får mye mer detaljert informasjon direkte inn på instrumentpanelet i toget.

I nivå 2 brukes eurobalisene til å fortelle kontrollsentralen hvor toget er.





Nivå 3. Nivå 2 og nivå 3 er temmelig like, men er nivå 3 er ikke ferdig standardisert. Industrien ønsker å få mer erfaring med de to første nivåene før de går videre med neste nivå.

Dette er et helt radiobasert system. I Nivå 3 vil toget kommunisere sin helt nøyaktige posisjon hele tiden. Det kan høres enkelt ut, men en av utfordringene er at toget må ha kunnskap om sin egen integritet. Med det menes at det må vite hvor langt det er og om alle vognene henger sammen. Hvis noe skulle skje og noen vogner falle av, må toget ha et system som kan varsle. En slik situasjon er lite tenkelig med passasjertog, men det forekommer av og til med godstog.

I nivå 3 vil det ikke lenger være faste kontrollblokker langs sporet. Toget vil i stedet være en bevegelig kontrollblokk som ytterligere øker kapasiteten.





Både dyrere og billigere

Alle de nye høyhastighetsbanene som bygges i Europa vil være basert på nivå 2, mens fraktkorridorene sannsynligvis i starten vil få nivå 1 på grunn av prisen. I Norge er det mest aktuelt å bygge nivå 2 direkte når gamle anlegg skal bygges om eller nye spor skal etableres. Det krever direktivene fra EU.

Prisen på det utstyret som skal stå «trackside», det vil si i eller langs sporet, vil bli lavere og lavere fra dagens system opp til nivå 3. Slik er det imidlertid ikke med utstyret i toget. Det vil bli mer kostbart for hvert nivå, og det medfører nye problemstilinger i et liberalisert marked. I Norge vil Jerbaneverket få lavere kostnader etter at grunnlagsinvesteringer er gjort, mens NSB og andre operatører vil få høyere kostnader. Kostnadene med å gå fra dagens system til ERTMS er betydelige, men det er ventet at prisen faller når produksjonen og konkurransen øker.

ERTMS alene vil ikke være nok til fullstendig grenseoverskridende togtrafikk. Det trengs mer enn bare signalsystem. Et av målene er å standardisere på 25 kV driftsspenning, men å innføre samme sporvidde er sannsynligvis vanskeligere. De fleste land i Europa har en sporvidde på 1435 mm, men f. eks Spania bruker 1642 mm.

Sverige er et foregangsland på ERTMS, og den nye Botniabanen vil få nivå 2.

Kilder: Jernbaneverket og Ahlsom