I profil har H160 klare likheter med forgjengerne AS365 og EC155. (Bilde: Airbus Helicopters)
Her vises de nye bladtuppene på hovedrotoren på H160 godt. Rotoren roterer med klokka sett ovenfra som det gjør på alle franske og russiske helikoptre. På tyskbygde Airbus-helikoptre og amerikanske roterer rotoren motsatt vei. (Bilde: Airbus Helicopters)
Foran den skråstilte Fenestron-halerotoren er det doble horisontalstabilisatorer som ifølge Airbus Helicopters skal gi bedre manøvreringsevne og mindre aerodynamisk straff i lavere hastigheter og hover. (Bilde: Airbus Helicopters)
H160 sett bakfra (Bilde: Airbus Helicopters)
Fenestron-halerotoren på H160. (Bilde: Airbus Helicopters)

AIRBUS HELICOPTERS H160

Det nye Airbus-helikopteret er stappfullt av nyvinninger

68 nye patenter i H160.

Et skrog laget utelukkende i komposittmateriale.

Dette er blant de vesentlige nyvinningene på det nye, mellomtunge helkopteret fra Airbus Helicopters.

Det heter H160 og skal etter planen fly for første gang senere i år.

Prefikset «H» er også nytt:

– Slik våre fastving-produkter heter for eksempel Airbus A320, skal våre helikoptre fra nå bære betegnelsen «H» og hete for eksempel Airbus H175, forklarte Airbus Helicopters-sjef Guillaume Faury.

Det første produktet i den nye H-generasjonen ble presentert for første gang på Heli-Expo i Orlando, Florida i USA tirsdag.

Hele presentasjonen hans kan ses nederst i artikkelen.

Les også: I dag flyr helikoptrene maksimalt 200 nautiske mil. Nå skal oljeselskapene lete 243 nautiske mil fra land

Raskt, effektivt og stille

Fullt så revolusjonerende som Sikorsky S-97, hvis jomfruferd er rett rundt hjørnet, er det muligens ikke.

Men Airbus hevder å ha kommet i mål med mange av ambisjonene fra utviklingsprogrammet X4, som eksisterte for å ta fram en erstatter for AS365 Dauphin/EC155, og sier H160 får mer hastighet og komfort, mindre støy, vibrasjoner og drivstofforbruk enn dem.

5,5-6-tonnhelikopteret har dessuten 10-20 prosent større løfteevne enn forgjengerne og utstyres med to nyutviklede Turbomeca Arrano-motorer som hver yter 1.100 akselhestekrefter (shp).

Ifølge Faury kjennetegnes maskinen av et høyt ytelse/vekt-forhold og han lover 15-20 prosent lavere drivstofforbruk sammenlignet med tilsvarende helikoptre av dagens generasjon.

Les også: Sikorsky starter opp det «revolusjonerende» helikopteret

– H160 er et karismatisk helikopter, nydelig med en sterk visuell identitet, sa Airbus Helicopters-sjef Guillaume Faury i all beskjedenhet da han presenterte den nye flymaskinen i Orlando denne uka.
– H160 er et karismatisk helikopter, nydelig med en sterk visuell identitet, sa Airbus Helicopters-sjef Guillaume Faury i all beskjedenhet da han presenterte den nye flymaskinen i Orlando denne uka. Airbus Helicopters

Ny målestokk

Airbus-direktøren mener at H160 blir en ny målestokk for denne klassen.

Når maskinen skal sertifiseres og leveres fra 2018 retter den seg blant annet mot oljeindustrien, søk- og redning (sar), ambulansetjeneste og andre offentlige oppdrag og  persontransport.

– Konfigurert for olje- og gassektoren er helikopteret designet for å transportere 12 personer 120 nautiske mil, fortalte Faury.

Videre klarer helikopteret en hoverhøyde på 5.000 fot med maksimal avgangsvekt (MTOW) uten nytte av bakkeeffekten (HOGE).

For sar-oppdrag oppgis en rekkevidde på 450 nautiske mil med 20 minutters drivstoffreserve.

H160 er raskt. Det vil ha en marsjhastighet på, ja nettopp, 160 knop (296 kilometer i timen).

– Dessuten er det et innovativt helikopter. Det er for eksempel det første sivile helikopteret med et skrog laget utelukkende av komposittmateriale, slik det militære NH90-helikopteret er, uttalte Faury.

Les også: Produsenten tar hele regninga for rust-problemene på NH90

Mindre støy fra hockeykølleblad

Ifølge Airbus Helicopters er det funnet plass til 68 nye og patenterte teknologier i den nye flymaskinen.

De mest iøynefallende designnyvinningene på helikopteret er hovedrotorbladene, de horisontale dobbeltdekker-stabilisatorflatene  og bakerst den skråstilte Fenestron-halerotoren.

Fenestron er en Airbus-merkevare som er benyttet i flere helikoptre tidligere, men dette er den hittil største innkapslede vifta.

Når det gjelder reduksjonen i vibrasjoner og støy, er det i hovedsak de nye rotorbladtuppene kalt «blue edge» som skal ha æren for det.

Ved rotorbladets tupp strømmer lufta for å utligne undertrykket over rotorbladet og overtrykket under rotorbladet og det oppstår luftvirvler.

Mye av helikopterstøyen oppstår når ett rotorblad møter den turbulente lufta fra det foregående, det som på engelsk kalles «blade-vortex interaction» (BVI).

Disse rotorbladene er utformet som hockeykøller for å redusere og manipulere denne bladtuppturbulensen.

Ifølge Airbus bidrar bladdesignen til å redusere utvendig støy med 50 prosent, 3-4 dB, og gir i tillegg inntil 100 kilogram ekstra nyttelast sammenlignet med en konvensjonell rotor.

Les også: Nordsjø-helikoptre får stealth-teknologi

«H» for «helikopter»

Det har gått over et år siden Eurocopter ble til Airbus Helicopters.

Nå skal helikoptrene som i dag er i produksjon ikke lenger benevnes «AS» og «EC», men kun «H» for «helikopter».

Det betyr for eksempel at Super Puma-helikoptrene som frakter folk i Nordsjøen vil hete H225.

De militære versjonene får i tillegg betegnelsen «M» etter produktnavnet.

AS står altså for Aérospatiale, som ble til Eurocopter (EC) etter sammenslåingen med Daimler-Benz Aerospace i 1992.

Forgjengerne til dagens produktportefølje bar blant annet betegnelsene «SA» (Sud Avation) og «MBB/Bo» (Messerschmitt-Bölkow-Blohm).

Det finnes noen unntak fra den nye navnepolicyen:

AS350 B2, AS365 N3+ og AS565 MBe, EC145e, AS332 C1e, AS332 L1e og AS532 ALe, Tiger og NH90 beholder dagens navn.

Les flere nyheter om helikopter.