Et sjeldent lappeteppe av ulike interesser og hensyn gjorde at Jernbaneverket til slutt valgte å føre tunnelen til den nye Follobanen nær oljeselskapenes drivstofflager inne i Ekebergåsen.
Teknisk Ukeblad har skrevet om hvordan Jernbaneverket nå er i bitter strid med oljeselskapene om hvem som skal betale for konsekvensene av nærføringen – en regning som oljeselskapene hevder vil bli på 180 millioner kroner når lageret må være ute av drift i perioder.
Strenge kriterier
Et bredt spekter av ulike alternative traseer ble vurdert under planleggingen av Follobanens innføring til Oslo S.
Assisterende jernbanedirektør Gunnar Løvås forklarer at det var to viktige og absolutte kriterier:
- Follobanen måtte ikke legge en bremser på togtrafikken ut og inn fra Oslo S, og måtte være uten kryssinger i samme plan med andre spor.
- Området er stappfullt av verdifulle kulturminner fra Middelalderen. Riksantikvaren krevde at den nye Follobanen måtte ligge i et område som «allerede var ødelagt av virksomhet fra vår tid».
Les også: Denne tunnelboremaskinen skal bore seg gjennom hjertet av Bergen
Kirkeruiner
Den store bunken med dokumenter om trasevalget vitner om omfattende grublerier – i flere omganger. De to opprinnelige traseene i konsekvensutredningen skulle gå gjennom kulverten som Østfoldbanen benytter i dag, mens Østfoldbanen skulle legges om.
Denne kulverten går delvis under bygningsmassen til den vernede Ladegården og under kirkeruinene i Minneparken. Den er fra 1920-tallet og tilfredsstiller ikke dagens krav til høyder og bredder for nye baner, og måtte i så fall bygges om.
Det ville vært strenge restriksjoner for hva som kunne gjøres over jorden i dette området.
– Det var forutsatt at disse arbeidene skulle skje innenfra kulverten – et omfattende, komplisert og kostbart arbeide, skriver Løvås i en epost til Teknisk Ukeblad.
Les også: Skal bore få meter fra Norges største oljelager - slik skal de unngå skader
Gravlunden
Jernbaneverket har også brukt mye tid og ressurser på å vurdere om Follobanen kunne passere Gamlebyen gravlund på sin vei inn i Ekebergåsen.
Et slik østlig alternativ ville gått lenger unna drivstofflageret, men i en kulvert under denne gravlunden.
Kulverten ville fått liten overdekning og dermed kommet i konflikt med flere graver. Det ville kunne kastet Jernbaneverket ut i en omstendelig og komplisert juridisk prosess.
I sin høringsuttalelse i 2011 skrev Kirkelig fellesråd i Oslo at Østalternativet ville ført til at 27 graver måtte flyttes. Hvis anleggsarbeidet starter i 2015, ville da to av disse gravene, begge urnegraver, fortsatt være i fredningstid, Gravene var fra 2003 og 2005 og ville være fredet til 2023 og 2025.
Ifølge fellesrådet hadde noen av de pårørende som fester gravene, vært svært negative til flytting av disse.
Advokatfirmaet Hjort laget i februar 2011 en juridisk betenkning om Gamlebyen gravlund for Kirkelig fellesråd. Betenkningen, som ble finansiert av Jernbaneverket, konkluderte med at det var nødvendig med samtykke fra den som fester en grav om graven skulle flyttes. Dersom et slik samtykke ikke ble oppnådd, kunne imidlertid festerens rettigheter eksproprieres.
Fellesrådet gikk ikke mot flytting så lenge Jernbaneverket sørget for midler til nytt gravlundsareal vest for der gravlunden ligger i dag. De understreket imidlertid at de som fester graver har en selvstendig rettighet til å motsette seg inngrepet i festetiden.
Les også: Se hva arkeologene fant ved Follobane-traséen
Usikker jus
Da ville gravene altså kunne eksproprieres. Men trasé over gravene ville krevd omregulering, som måtte fremmes for Oslo kommune.
Oslo Bispedømmeråd er klageinnstans om noen får avslag fra Kirkelig fellesråd på søknad om flytting av grav. Bispedømmerådet tok ikke stilling til øst- og vestalternativet i sin høringsuttalelse, men understreket at gravfreden er viktig.
Lovverket på området er imidlertid ikke entydig og detaljert, og Hjort understreket i sin betenkning at de var usikre på sin vurdering. Det var også Jernbaneverket.
– Vi fant ingen eksempler på hvordan en slik situasjon kunne håndteres. Så vidt vi kunne se, var det ingen praksis eller erfaring på dette i Norge, forteller Løvås.
Boliger
Flere av de tidlige alternativene innebar innløsning av en rekke boliger. Da prosjektet landet på den nåværende løsningen var det ifølge Løvås mange brikker som falt på plass.
Follobanen og Østfoldbanen skal nå gå i en kulvert gjennom det man kaller «Klypen», og videreføre Follobanen og inngående Østfoldbane i en ny kulvert under sporområdet på Loenga og deretter inn i Ekebergåsen.
Løvås hevder at løsningen tilfredsstilte begge kriteriene som var gitt for traséføringene. Follobanen skal bygges som den innerste delen av Intercitystrekningen mot Østfoldbyene og som den innerste delen av en mulig fremtidig høyhastighetsbane sydover mot Sverige.
– Traséen gjennom Klypen ga en bedre linjeføring slik at en høyere hastighet kan opprettholdes inn mot Oslo S enn de andre alternativene, ifølge Løvås.
Samtidig var kostnadene for alternativet estimert til å ligge marginalt lavere enn de øvrige alternativene som hadde vært vurdert.
Les også: Bru over «ingenting» er så viktig at den stopper togtrafikken
Drivstofflageret
Løvås ser ikke på nærføringene mellom Follobanen og de ulike installasjonene i Ekebergåsen som noe stort teknisk problem, men det må tas spesielle hensyn til disse når jernbanetunnelene skal bygges.
Jernbaneverket har satt av god tid til forsiktig driving av alle tunnelene som skal bygges på den innerste delen i Ekebergåsen, hvor det er nærføringer til andre installasjoner.
På de partiene hvor avstanden er minst, vil det bli benyttet en metode hvor berget brytes eller splittes, uten at det brukes eksplosiver.
– På denne måten unngås rystelser og fare for ødeleggelser i de nærliggende installasjonene. På de øvrige strekningene vil det bli drevet forsiktig med korte salver, opplyser Løvås.
Les også: London pusses opp: Se de enorme infrastrukturprosjektene
