Ved innføringen av ERTMS erstattes dagens lyssignaler med digitale løsninger. (Bilde: Espen Zachariassen)

ERTMS

Bransjen vil bygge digitale togsignaler raskere enn planlagt

ERTMS

  • European Rail Traffic Management System­ (europeisk standard for tog­styring) omfatter kommunikasjonssystemet gsm-rail (gsm-r) og kontrollsystemet European Train Control System (ETCS).
  • Utbyggingene i Europa dreier seg om nivå to av ETCS, der signallysene langs sporet erstattes av en skjerm hos lokomotiv­fører. Den gir informasjon om hastighet og hindringer flere kilometer fremover.
  • Informasjonen mates inn i et sentralt data­system av trafikkstyringssentralen og overføres til en datamaskin i toget med krypterte signaler over gsm-r.
  • Det sentrale systemet sørger også for å overvåke togtrafikken og varsler/griper inn ved avvik.
  • I november 2013 startet Jernbaneverket testing av ERTMS på Østfoldbanen østre linje.
  • I 2015 skal strekningen Ski-Sarpsborg settes ut i drift med ERTMS.

De syv leverandørene Jernbaneverket har invitert er:

  • Alston (Frankerike)
  • Ansaldo (Italia)
  • GE Transportation (USA)
  • Thales (Frankrike)
  • Bombardier (Frankrike)
  • Siemens (Tyskland)
  • Hatachi Rail (Japan)

Jernbaneverket er i full gang med forarbeidet til utskiftingen av signalanlegget på hele det norske jernbanenettet.

De siste to ukene inviterte de de syv store leverandører på innspillsmøte for å høre hvordan bransjen mener arbeidet kan løses på best mulig måte.

Tror på rask utbygging

– Formålet vårt med møtene er å lære. Vi ønsker innspill fra bransjen på hvordan vi skal utforme kontraktene og fordele arbeidet, sier prosjektleder for ERTMS-utbyggingen, Eivind Skorstad.

I utgangspunktet skal hele nettet være ferdig utbygget i 2030, med en prislapp på mellom 15 og 20 milliarder kroner. Men bransjen tror det vil være mulig å få til utbyggingen raskere.

– En generell tilbakemelding fra alle de syv er at de mener de kan bli ferdig tidligere enn i 2030. De mener tiden som er satt av til de første strekningene stemmer overens med hva de kan klare, men at de siste delene av utbyggingen kan skje noe raskere, sier Skorstad.

Les også: Dette er Norges mest moderne tog

Etablering av prosess

Det bekreftes av Arild Bergkvist i Bombardier og Frank Olaf Holter i Siemens.

– Hvor raskt man klarer å bli ferdig med hele utbyggingen avhenger av om man klarer å etablere en god industriell prosess. Dersom man klarer det, tror jeg det er fullt mulig å ha et mål om tidligere ferdigstillelse enn i 2030, sier Bergkvist.

Tidlig ferdigstillelse fordrer, ifølge han, en god, jevn, flyt gjennom hele oppdragsperioden.

– Man er helt avhengig av en kontinuerlig flyt i arbeidet om det skal lykkes, sier Bergkvist.

Også Holter mener det vil være mulig å bli ferdig i god tid før 2030.

– Rent teknisk mener vi det er mulig å fullføre utbyggingen tidligere enn i 2030. Men det fordrer riktig finansiering, sier han.

Billigere med jevnt arbeid

Ved å bygge ut raskere, tror bransjen også det vil være mulig å redusere kostandene til utbyggingen.

– Bransjen mener de kan bygge ut raskere ved å jobbe jevnt gjennom hele prosjektets levetid og unngå å rigge opp og ned. Ved å unngå det vil de bruke mindre tid, og spare penger, forklarer Skorstad.

Han legger til at Jernbaneverkets estimater er lagt utfra tidligere utredninger og analyser, og at en eventuell fremskynding av ferdigstillingen avhenger av bevilgninger fra Samferdselsdepartementet og markedets kapasitet over tid.

– Vår tall, 2030, er ikke basert på hva som er optimalt. Arbeidet med å se hva som er mest optimalt tror jeg det er viktig å gjøre, og da er det fint med tilbakemeldinger fra bransjen, sier han.

Les også: Her testes toget som kjører uten lyssignaler

Stor interesse

Alle de syv leverandørene Jernbaneverket har snakket med har signalisert at de ønsker jobben med signalfornyelsen. Skorstad sier interessen fra bransjen så langt har vært veldig god.

– Vi har fått signaler fra langt flere enn de syv vi har invitert på møte, om at de ønsker å jobbe med hele, eller deler av utbyggingen, sier han.

At interessen er til stede blant leverandørene bekrefter Øyvind Thomassen i Thales og Holter i Siemens.

– Vi er veldig interesserte i prosjektet, og har bygget opp en lokal organisasjon her i Norge for å være tilstede i transportmarkedet her i årene fremover, sier Thomassen.

Også Siemens er klare for hele, eller deler av oppdraget.

– Vi har levert signalanlegg til jernbanen i Norge siden 1994, og håper å kunne fortsette med det når anlegget skiftes ut, sier Holter.

Vurderer kontraktsalternativer

Før møtet sendte Jernbaneverket ut en liste med nesten 50 spørsmål til hver av leverandørene.

– De dreide seg om alt fra organisering av arbeidet, til spørsmål om teknisk gjennomføring, forklarer Skorstad.

Et av spørsmålene gikk blant annet på hvordan leverandørene mente kontraktene best kan tilpasses markedet.

– Det er et vanskelig spørsmål, med mange hensyn å ta. Om vi deler opp arbeidet i  mange kontrakter møter vi fort på en del grensesnittproblematikk, mens om vi gir hele kontrakten til en leverandør kan det øke prosjektets risiko om det skulle oppstå problemer med leveringen, sier Skorstad.

Han legger til at flere leverandørene som har vært i møte med Jernbaneverket har gitt inntrykk av at de ønsker en kontrakt på hele utbyggingen alene.

Les også: Snart vil alle setene på Flirt-togene være komfortseter

Uforutsigbar finansiering

Thomassen i Thales er veldig positiv til initiativet fra Jernbaneverket.

– Vi er veldig glad for at Jernbaneverket har invitert oss for å ta del i prosessen, fremfor å bare sende ut en ferdig forespørsel. Ved å invitere til samtaler har vi fått komme med innspill, og lært en del fra deres erfaringer, sier han.

Den største utfordringen er, ifølge Thomassen, måten samferdselsprosjekter finansieres på i Norge.

– Det viktige er at myndigheten står bak og sørger for å få finansieringen i orden. Den særnorske ordning, hvor pengene kun blir gjort tilgjengelig i statsbudsjettet, er dårlig egnet til denne typen oppdrag, sier han,

Thomassen viser til at en rekke andre land bevilger penger i et mye tidligere stadium.

– Det gjør at Norge har en ulempe i forhold til andre land på hvordan man kan skape forutsigbarhet i leverandørmarkedet. Andre land kan forflytte pengene i starten av prosjektet, mens i Norge sier man at det det skal skje, uten at det garanteres, sier han.

Les også:

Sveits velger norsk jernbaneteknologi

Nå kan du se hvor ofte ditt tog er forsinket

Slik skal det bli færre signalfeil på Drammenbanen