FRA BÅT TIL BIL: Det er flere avgifter og gebyrer på sjøtransport enn landtransport. Konkurransebildet blir skjevere og skjevere, til tross for politiske ambisjoner og samfunnsregnskap som viser fonuft i sjøtransport. (Bilde: Trond Heggelund)

Avgifter presser mer gods over på vei

  • Industri

Avgifter og gebyrer: SJØ

Statlige:

  • Førstegangsgebyr
  • Årsgebyr
  • NOR/NIS-registrene
  • Årsgebyr NIS
  • Bunkersoljesøl sertifikat
  • Kystgebyr
  • Losberedskapsgebyr
  • Losingsgebyr
  • Sikkerhetsgebyr
  • ISPS-avgift


Miljø:

  • CO2-avgift
  • NOx-avgift
  • Smøreoljeavgift
  • Svovelavgift marint drivstoff


Havneavgifter:

  • Kaiavgift
  • Anløpsavgift
  • Vareavgift
  • Passasjeravgift
  • Isavgift
  • Trafikkavgift


Vederlag:

  • ISPS-avgift (nå fjernet)
  • Levering av vann og strøm
  • Renovasjonsavgift
  • Ankring, sjøsandopptak, bruk av bøyer
  • Arbeidslønn pr. mann/time
  • Fortøyning/Løsskast


Privatavgifter:

  • Klarering, megling


Kilde: Møreforskning

Avgifter og gebyrer: VEI

Statlige:

  • Vektårsavgift
  • Omregistreringsavgift
  • Autodieselavgift


Miljø:

  • CO2-avgift (på diesel)
  • Smøreoljeavgift
  • Miljødifferensiert årsavgift
  • Dekkavgift og batteriavgift


Vederlag:

  • Lastebilavgift

Privatavgifter:

  • Bomavgift, Ferjebilletter

Kilde: Møreforskning

Rederiforbundet:

  • Det er behov for en omfattende gjennomgang av regelverk, gebyr- og avgiftspolitikken både på land- og sjøsiden, slik at virkemidlene tilpasses målsettingene
  • Hele systemet for trafikkavviklingen til sjøs – inklusive lossystemet – må målrettes, effektiviseres og moderniseres
  • Utbygging og drift av havner og tilhørende landbasert infrastruktur må tilpasses ut fra en helt annen tilnærming enn i dag. Det bør utvikles en nasjonal logistikkplan. Fra å være rene trafikkterminaler og omlastningspunkter, bør en håndfull havner bli nasjonale knutepunkter og drivere for næringsvekst og regional utvikling.

"Det står bare på den politiske viljen til å gjøre det man har sagt. De maritime motorveiene ligger der – allerede!"

Adm.dir. Sturla Henriksen, Rederiforbundet.

En skog av ulike avgifter og gebyrer gjør at det blir uforholdsmessig dyrt å overføre gods fra landeveien til skip.

– Her må det ryddes, mener havnedirektør.

Stor kapasitet

Utenfor Stavanger er en flunkende ny havn klar. Et interkommunalt selskap står bak den store havna i Risavika. Ambisjonen er å være første havn inn og siste havn ut for hele Sør- og Vestlandet.

Kapasiteten er langt fra sprengt.

– Vi har mulighet og plass til å ta oss av mye større godsmengder, sier David Ottesen, som fra 1. april er ny havnedirektør.

Han overtok etter John Lunde, som har vært med på å bygge havna på det som blant annet var tomta til Shell-raffineriet på Sola.





Følger ikke Soria Moria

Lunde slutter ikke å engasjere seg i havnearbeidet.

– Det er langt mellom liv og lære for regjeringen. I både Soria Moria 1 og 2, er det satt som mål at vi skal overføre mer varetransport til kjøl. Det går ikke dersom myndighetene ikke gjøre noe med avgiftene som pålegges sjøtransportører, sier Lunde.

Dette er noen av avgiftene og gebyrene transportører pålegges, delvis myndighetspålagt og delvis havnepålagt:

  • Varegebyr
  • Kaivederlag
  • Anløpsavgift
  • Sikringsgebyr
  • NOx-avgift
  • Losavgifter
  • Mineraloljeavgifter
  • Avfallsgebyr

Avgifter og gebyrer som transportøren pålegges er delvis myndighetspålagt og delvis havnepålagt.





40 PROSENT AVGIFTER: Tenkt scenario: Med anløp i fem norske havner utgjør havneavgiftene 34-45 prosent av den totale avgiftssummen. Fordelingen er illustrert her. Med en lavere fyllingsgrad vil andelen havneavgifter reduseres betydelig, på grunn av at vareavgiften vil gå ned. Bortsett fra vareavgiften er alle avgiftene«faste» avgifter som påløper enten båten eller full eller tom.Avgiftene utgjør i disse eksemplene anslagsvis 40 prosent av skipenes samlede driftskostnader.
40 PROSENT AVGIFTER: Tenkt scenario: Med anløp i fem norske havner utgjør havneavgiftene 34-45 prosent av den totale avgiftssummen. Fordelingen er illustrert her. Med en lavere fyllingsgrad vil andelen havneavgifter reduseres betydelig, på grunn av at vareavgiften vil gå ned. Bortsett fra vareavgiften er alle avgiftene«faste» avgifter som påløper enten båten eller full eller tom.Avgiftene utgjør i disse eksemplene anslagsvis 40 prosent av skipenes samlede driftskostnader. Dobbel J/Norske Havner

Mismatch

– Alle avgiftene og gebyrene er med på å gjøre det mest miljøvennlige alternativet for dyrt. Det er stor mismatch på pris for å frakte gods fra Stavanger til Oslo. En lastebil betaler bomavgift noen steder på veien samt årlig veiavgift. Et skip må betale i hver havn det er innom, i tillegg til flere statlige avgifter og gebyr, påpeker Lunde.

Forskningsleder i logistikk ved Møreforskning, Oddmund Oterhals, gir Risavika Havns representanter rett i at det ikke er lagt til rette for sjøtransport.

– Det er en flom av avgifter og skatter pålagt sjøtransport. Rederiene kniper igjen øynene og betaler, sier Oterhals.

Ny organisering av havnene

I tillegg til en hel rad avgifter, er det en rekke departementer og direktorater involvert i skipstransport.

Ifølge Nasjonal transportplan (NTP), er målet å øke fraktmengden på kjøl.

For nå det målet, mener Ottesen at alle havnene organiseres under samferdselsdepartementet, som har ansvaret for implementeringen av NTP.

Les også: Trenger et halvt statsbudsjett for å ta igjen veiforfallet

Vil ha mer sjøtransport

Begrepsforvirring

– Jeg kan forstå at havnedirektører og sjøtransportører fortviler. Som forsker kan ikke jeg si at avgiftene er for høye, men det blandes i begrepene. Gebyrer skal dekke kostnadene ved en tjeneste, mens avgifter er en fiskal skatt, sier Oterhals.

Møreforskning har sammenlignet prisen for transport av 100 tonn gods fra Stavanger til Bodø. Landeveien kom seirende ut, både prismessig og tidsmessig, om enn ikke så mye.

– I kroner og øre er ikke forskjellene på avgifter for sjø og land så store, sier Oterhals.

IDYLL: Sea-Cargo vil gjerne anløpe flere norske havner, men avgifter utgjør rundt 40 prosent av driftskostnadene. Det er billigere å sende godset videre på vei etter ankomst fra kontinentet.
IDYLL: Sea-Cargo vil gjerne anløpe flere norske havner, men avgifter utgjør rundt 40 prosent av driftskostnadene. Det er billigere å sende godset videre på vei etter ankomst fra kontinentet. Tore Stensvold

Ber om tilrettelegging

Ifølge Møreforsknings eksempel med 100 tonn varer fra Stavanger til Bodø, utgjør avgifter og gebyrer 11 prosent for lastebil og 15,2 prosent av den totale kostnaden.

– I et annet scenario, med større mengder gods og en annen sammensetning, kunne bildet blitt annerledes. Det er åpenbart at myndighetene kan gjøre noe med avgiftene og legge til rette for mer transport til sjøs om de vil, sier Oterhals.





40 prosent

Ottesen og Lunde i Risavika mener regnestykket til Møreforskning ikke er representativt. De viser til rapporten "Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne?" som kom i fjor høst.

Der vises det til tre tenkte scenarier med tre skip fra Sea-Cargo som seiler med ukentlig inn til Norge med anløp i fem havner. Da påløper blant annet havneavgifter, avgifter til Kystverket og miljøavgifter.

Havneavgiftene utgjør mellom 34 og 45 prosent av den totale avgiftssummen. Avgiftene utgjør i eksemplene anslagsvis 40 prosent av skipenes samlede driftskostnader.

Les også: Vil etablere norsk samferdselsgigant

Her nekter Kleppa å sykle

Kostbar veiutbygging

– Ut fra samfunnsøkonomiske betraktninger, som ligger til grunn for NTP, må investering og driftsutgifter med landbasert infrastruktur også tas med i bildet, påpeker Ottesen.

Utbyggingen av ferjefri forbindelse fra Stavanger til Trondheim, langs kysten, Kyststamveien E39, kan bli enda et argument mot å bruke sjøveien.

– E39 er allerede full av gods. Arbeidet med å få en ferjefri stamvei langs kysten, er veldig kostbar for staten, sier Ottesen.

Han og Lunde påpeker det åpenbare: Alle steder med folk og næring kan nås via sjøveien.





Vedlikeholdsfritt sjø

– Tenk på hvor dyr vedlikeholdet er på vei. På sjøen er det nesten gratis, det kreves kunne vedlikehold av fyrlykter og merking, sier Lunde.

Lunde og Ottesen er slett ikke motstandere av flere og bedre veier.

– Vi er avhengige av å få varene ned til kaia, og herfra og ut til mottakere eller omlasting til jernbane. Da trengs det også gode veier, sier Lunde.

Havnefolket mener at det er gode intensjoner i NTP.

– Nå må aktørene sette seg ned sammen og utarbeide konstruktive løsninger for å realisere disse, vi har hatt snakk så det holder, det er tid for handling, sier Ottesen.