Annonsørinnhold fra  
Advertiser company logo

Fra flaskehals til fremtidsrettet: Majorstuens nøkkelrolle i tidenes T-baneløft 

Slik vil Majorstuen stasjon bli etter oppgraderingen. Illustrasjon: TeamMajor
Slik vil Majorstuen stasjon bli etter oppgraderingen. Illustrasjon: TeamMajor
Del
Produsert av TUM Studio

I løpet av få år skal hele T-banesystemet i Oslo transformeres. Fornebubanen skal bygges ferdig og Majorstuen stasjon oppgraderes, det investeres i et nytt signalsystem og helt nye vognsett. Totalt er det prosjekter for 45-50 milliarder kroner som alle er gjensidig avhengige av hverandre.

Før Fornebubanen åpnes i 2029 må nye vogner og nytt signalsystem være på plass. Og for å utnytte den økte kapasiteten som kommer med moderniseringen, kreves det en rekke grep. Alt dette skal gjøres parallelt, uten å føre til større ulemper for de reisende enn nødvendig.

Bare det å legge til rette for en mer effektiv passasjerflyt er avgjørende for at Sporveien skal klare å håndtere fremtidens trafikkøkning. 

I tillegg til de mange fagområdene internt i Sporveien, og eksterne aktører, må prosjektene forholde seg til omliggende infrastruktur og bygningsmasse. Kompleksiteten og den økte arbeidsmengden gjør at Sporveien nå trenger flere tekniske fagressurser.

Slik blir knutepunktet Majorstuen T-bane

Majorstuen stasjon spiller en nøkkelrolle i arbeidet med å få den omfattende kabalen til å gå opp. Majorstuen blir påkoblingspunkt for den 7,7 kilometer lange Fornebubanen. Samtidig er det et trafikknutepunkt som i dag er en flaskehals. De ulike prosjektene skal samlet muliggjøre en fremtidig kapasitetsøkning på inntil 40 prosent. 

For å nå dette målet må togene ha avgang i snitt hvert 90. sekund. Det betyr at passasjeren i snitt ikke kan bruke mer enn 30 sekunder på å gå av og på T-banen. 

 

 

 

 Fremtidens og dagens Majorstuen stasjon. Illustrasjon: TeamMajor, Foto: TUM Studio 

– Hele Majorstuen må bli mer strømlinjeformet. Det betyr en rekke tekniske oppgraderinger for alle systemfag, forklarer fagsjef elkraft, Kjell Åge Lauritzen.

Blant annet skal kraftsystemet oppgraderes, sporene rettes ut og antall sporvekslere reduseres. I tillegg åpnes hele stasjonsområdet opp med flere innganger til plattformene og en ny gangbru over sporene.

Utbyggingen av Majorstuen har en prislapp tett opp mot en milliard. Det nye signalanlegget blir mer enn fem ganger så dyrt. Fornebubanen ligger an til å koste rundt 25 milliarder. Sammen med nye vognsett og en rekke mindre oppgraderinger skal dette ruste T-banetilbudet for fremtiden. 

 Kjell Åge Lauritzen og Ole Christian Skredsvig i Sporveien. Foto: TUM Studio 
 Kjell Åge Lauritzen og Ole Christian Skredsvig i Sporveien. Foto: TUM Studio 

Banesjef T-bane, Ole Christian Skredsvig understreker kompleksiteten i prosjektene, og hvilken nøkkelrolle teknisk avdeling i Sporveien spiller.

– Teknisk avdeling er sammen med banesjef en aktiv diskusjonspartner i tidligfase, overfor prosjektet som styrer arbeidet med å finne løsninger. Hva er driverne og hva er kravene? Hvor er begrensningene og hvordan påvirker det designet? Dette er noen av spørsmålene vi må finne svar på.

En rekke fagfelt griper inn i hverandre. Dette betinger et tett samarbeid mellom prosjektene, de ulike tekniske fagområdene i Sporveien og fagsjefene i teknisk avdeling. 

Ny likeretterstasjon: 16 megawatt 

Da Majorstuen-forprosjektet ble avsluttet i sommer, startet detaljplanleggingen. Fram mot byggestart våren 2024 skal alle brikker i puslespillet legges. Da er det essensielt at de ulike oppgraderingene sees i sammenheng. 

– For å ta et eksempel så skal det settes opp en ny likeretter på Majorstuen. Dette fordi økt trafikk krever mer kjørestrøm. Likeretterstasjonen vi nå bygger har fem trafoer med en kapasitet på til sammen 16 megawatt, forklarer Lauritzen.

Andre ringvirkninger av hyppigere avganger er økt slitasje og vedlikeholdsbehov. Minst 20 nye vognsett skal leveres innen Fornebubanen står klar. Samtidig åpner ny teknologi for en større grad av prediktivt vedlikehold.

Ole Christian Skredsvig og Kjell Åge Lauritzen i Hellerudtunnelen. Foto: TUM Studio 
Ole Christian Skredsvig og Kjell Åge Lauritzen i Hellerudtunnelen. Foto: TUM Studio 

– En rekke analyser gir grunnlag for å ta de rette beslutningene, og sikre løsninger som er både effektive og robuste. Vi må ta høyde for alle scenario, som ekstrakjøring til store konserter på Telenor Arena og skiarrangement i Holmenkollen, sier Skredsvig.

Selve anleggsområdet på Majorstuen må også planlegges i detalj. For å gjøre tidsrommet stasjonen stenges så kort som mulig, må man unngå at ulike faggrupper går i beina på hverandre. Og når banen først stenges, gir det en gyllen mulighet til å foreta vedlikehold andre steder på linjenettet som ellers er vanskelig å få gjort.

I mål med 380 meter tunnel

Den nylig fullførte Hellerudtunnelen på Østensjøbanen, også denne med en pris på rundt en milliard kroner, utgjør et annet fornyelsesløft for T-banen. En stor del av strekningen mellom Brynseng og Hellerud ble lagt over i en ny trasé i tunnel, mens resten av strekningen ble totalrenovert.

Prosjektet som gjennomførte arbeidet sto også for utskifting av to broer, den eldste hele 99 år gammel.

I løpet av den drøyt 100 dager lange stengeperioden tunnelarbeidet medførte for Furusetbanen og Østensjøbanen, ble det gjort et omfattende vedlikeholdsløft på strekningene Hellerud-Ellingsrudåsen og Hellerud-Mortensrud. Den tidligere T-banetraséen ned fra Hellerud bygges våren 2024 om til gang- og sykkelvei.

 

Den nye Hellerudtunnelen på Østensjøbanen. Foto: TUM Studio 
Den nye Hellerudtunnelen på Østensjøbanen. Foto: TUM Studio 

Isolert sett gir prosjektet høyere hastighet og kortere reisetid på Østensjøbanen og Furusetbanen. Dessuten legger det til rette for den totale trafikkøkningen på linjenettet som muliggjøres med nytt signalsystem. 

– Logistikken er uhyre viktig for at vi skal klare å holde fremdriften i de ulike prosjektene. Vi trenger dyktige fagfolk som kan se løsninger og forstå hvordan komplekse systemer henger sammen, understreker Lauritzen.

Kompleks fornyelse gir spennende utfordringer 

Dette betyr at alle som jobber inn mot knutepunktet Majorstuen må holde seg oppdatert på arbeidet med nytt signalanlegg og Fornebubanen, og vice versa. I tillegg skal man sørge for en mest mulig glidende overgang fra gammelt til nytt. Dette er spesielt viktig når det nye CBTC-signalanlegget gradvis skal fases inn på alle strekninger. 

I den nye Hellerudtunnelen er det bedre plass langs sporet enn i for eksempel tunnelen fra Majorstuen til Nationaltheatret. Foto: TUM Studio 
I den nye Hellerudtunnelen er det bedre plass langs sporet enn i for eksempel tunnelen fra Majorstuen til Nationaltheatret. Foto: TUM Studio 

– Den gjensidige avhengigheten mellom de store prosjektene gir en ekstra dimensjon til det hele. Kompleksiteten og samlet endringsmengde er ekstrem, sier Skredsvig.

Han kaller transformasjonen for det mest spennende samferdselsprosjektet i Norge de neste 7-8 årene. Aller mest omfattende er Fornebubanen, som i sin helhet skal legges i tunnel. 

Skredsvig oppsummerer de fire hovedutfordringene Sporveien står overfor:

1. Den tekniske og gjennomføringsmessige kompleksiteten i hvert enkelt prosjekt er formidabel.

2. Flere gjennomgripende endringsprosesser skal foregå parallelt. 

3. Det er sterke gjensidige avhengigheter mellom prosjektene – feil og avvik fra planer i et prosjekt kan få vidtrekkende konsekvenser. 

4. Hele programmet skal gjennomføres med minst mulige konsekvenser for kundene. 

– For å lykkes med dette er vi avhengig av tverrfaglig samarbeid helt fra planleggingsfasen til driftsfasen. Med god kommunikasjon på tvers av fagområder er det dessuten lettere å håndtere problemer som oppstår underveis, sier han.

– Det handler ikke bare om å ta teknologiske sprang, men også om å sy fremtidens løsninger sammen med det eksisterende. Målet er å skape et enda bedre reisetilbud for hele Oslos befolkning. Vi skal kunne transportere langt flere, uten at det går ut over regulariteten, avslutter Lauritzen.