Villedende om om Sleipner

I artikkelen "Sikrere med kompositter" i TU nr. 02/03/03 hevdes at mange liv kunne vært spart hvis hurtigbåten "Sleipner" hadde vært bygget i kompositt. Den skulle sågar ha fungert som sin egen livbåt. Dette er en sterk påstand og må kommenteres.

La det være sagt med en gang; kompositter er et fantastisk system, og brukt på riktig måte - rett materiale på rett sted - kan man oppnå utrolige egenskaper, men å hevde at hurtigbåten ville fungert som sin egen livbåt, må være å gå noe langt.

Undertegnede har lang erfaring i design, produksjon og testing av livbåter (hurtiggående katamaran og kompositter for den saks skyld også). Jeg tør påstå at både TU og Komtek bør sette seg inn i hva en livbåt er før man fremlegger en slik bastant påstand. Det hjelper lite å vise til at "KNM Orkla" ikke sank da den sto i brann. Jeg ville ikke ha sittet kald og rolig om bord i båten til brannen slokket i forvissning om at båten er bygget i kompositt - den synker ikke. Meg bekjent ble mannskapet evakuert tidlig i branntilløpet, og om noen hadde overlevd de hektiske timene om bord, er vel tvilsomt.

Når det i artikkelen snakkes om kompositter i forhold til " Sleipner " og dens flyteevne, antar jeg det her tenkes på bruk av sandwichmaterialer med en relativt stor tykkelse slik at man derved har reserve oppdriftsvolum representert i skrog og skott. Kompositt kan like lett være enkelthud (singleskin)-paneler, men de gir ikke noe ekstra oppdriftsvolum hvis uhellet først skulle være ute. Hadde " Sleipner" vært konstruert i et sandwichmateriale, er det fortsatt stor sannsynlighet for at skadene ville blitt omfattende etter en påkjørsel på Bloksen. Hvordan båten eller restene av den ville ha stabilisert seg, blir ren gjetning. Det sier seg selv at teoretisk skadeomfang i mange tilfelle stemmer dårlig med de faktiske skader når en så omfattende påkjørsel/skade inntrer. Som livbåt måtte båten hatt permanente skumfylte rom under dekksnivå, og skadevannlinjen må tilfredsstille flere definerte krav. Samtidig måtte konstruksjonen være slik at båten i denne posisjonen lå stabilt og sikret rømning for de ombordværende over vannlinjen ( Above Water Escape). For å kunne gi de ombordværende en tidsbegrenset beskyttelse ved en eventuell oljebrann på sjøen, er en livbåt utstyrt med høytrykk luftflasker nok til å forsyne motor og personene om bord med luft i 10 minutter. Skrog og overbygg skal produseres i et brannhemmende materiale (normalt brannhemmende polyester), og passasjerkabinen skal opprettholde et overtrykk, slik at farlige gasser ikke slipper inn og hele livbåten kjøles ned av et eget utvendig sprinklersystem. Det hadde man neppe om bord i " KNM Orkla". Denne brannsikringen er for øvrig kun påkrevet for livbåter på tank-/kjemikalieskip samt offshore.

Det er høyst villedende å påstå at man vil oppnå livbåtegenskaper bare ved å erstatte aluminiumen "Sleipner" var konstruert i med kompositter.

Men når så er sagt, skal man ikke se bort i fra at det faktisk var mulig å integrere mange av livbåtens egenskaper i et fartøy av denne typen, men det ville i så fall kun vært mulig etter en radikal endring av konsept og løsninger i forhold til dagens tradisjonelle utgaver.

Dag O. Ellingsen

DDC Marine Safety & Design