Erlend Hogstad og Jennie Bringaker kjøpte i fjor en transportsykkel med el-drift for å frakte materialer rundt i byen. (Bilde: Erlend Tangeraas Lygre)
Til daglig står sykkelen parkert i bakgården til bygården hvor den lille familien bor. (Bilde: Erlend Tangeraas Lygre)
Bytrafikken har vært en utfordring for paret. De må sykle midt mellom trikkeskinnene for å unngå at bakhjulet går ned i sporet. (Bilde: Erlend Tangeraas Lygre)

TRANSPORTSYKKEL

Verken Jennie eller Erlend har førerkort - dette ble løsningen

– Dekker alle våre behov.

– Vi får noen blikk og kommentarer ja. «Kul sykkel», har jeg fått ropt etter meg, sier Jennie Bringaker.

Hun har nettopp tatt en svipptur innom Bogstadveien i Oslo. Samboeren Erlend Hogstad sitter fremme i lasteplanet på parets ett år gamle elektrisk drevne transportsykkel av typen Cargobike Family El.

– Skal du bo i Oslo må du ha el-motor. Det koster det dobbelte, men det gir ingen mening å ikke ha det. Den drar på utrolig mye, sier han.

På det meste har de kjørt sykkelen med fire voksne mennesker inni. Trangt, men det gikk, forklarer de leende.

Les også: Disse elsyklene er best i test

– Løser praktiske problemer

Det var på denne tiden i fjor de bestemte seg for å kjøpe det - i Norge - uvanlige fremkomstmiddelet. Jennie er billedkunstner, og paret var lei av å frakte kilovis med bilder og materialer på buss og trikk. Ingen av de hadde førerkort, så bil var uaktuelt. At de bor sentralt på Majorstua har heller ikke gjort bilkjøp fristende.

Dessuten fikk de sønnen Victor, som også trengte transport. I sommer blir han stor nok til å sitte fremme i kassen, tror paret.

– Det kan jo tenkes at det blir litt krøkkete den dagen vi skal hente kommoder og slikt på Ikea, men så langt har vi ikke hatt et praktisk problem vi ikke har kunnet løse med sykkelen, forklarer Erlend Hogstad.

Les også: Denne lille kofferten gjør sykkelen din elektrisk

250 watts motor

Transportssykkelen kostet dem 20.000 kroner med el-motor. Muskelkraft suppleres dermed med en 250 watts motor, som er maksimalt tillatt effekt for elsykkelmotorer i Norge. Går man over dette anses sykkelen som en moped, og må skiltes og avgiftslegges deretter.

Totalt veier sykkelen 53 kilogram, og skal ta en nyttelast på det dobbelte. Batterikapasiteten er 9000 mAh.

– Det rekker til å komme seg til atelieret ved middelalderparken og tilbake med last. Nedover bruker den nesten ikke strøm, men opp er vi avhengige av motoren, forklarer Hogstad.

Strekningen er på omtrent seks kilometer med slak stigning. De må lade batteriet hver gang den brukes.

– Det er krise hvis batteriet går tomt under turen. Det tar en stund å lade et slikt batteri, så man kan ikke alltid være så spontan som man ønsker. Ideelt sett skulle vi hatt et reservebatteri i tillegg, forklarer Jennie Bringaker.

Les også: Snart blir elsykkelen mye mer avansert

Ekstrem svingradius

Selv om sykkelen løser parets transportbehov, er ikke alt bare rosenrødt med fremkomstmiddel. Sykkelen har vært vrien å styre på grunn av høy svingradius. Dersom det kommer en fortauskant må de ofte ut og løfte. Dessuten lider de av de samme trafikkplagene andre bysyklister kan kjenne seg igjen i.

– Vi forsøker å bruke sykkelfelt der det går, men disse er ofte blokkert av stillaser og varebiler. I tillegg brukes de som brøytekant på vinteren, sier

– Vi forsøker å bruke sykkelfelt der det går, men disse er ofte blokkert av stillaser og varebiler. I tillegg brukes de som brøytekant på vinteren, sier Til daglig står sykkelen parkert i bakgården til bygården hvor den lille familien bor. Erlend Tangeraas Lygre
Jennie Bringaker.

En annen utfordring har vært trikkeskinner. Disse må de legge seg nøyaktig midt i mellom for å unngå at bakhjulene går ned i sporene.

Skyhøye tall: Skyhøye tall: Så mange elbiler bruker kollektivfeltet i morgenrushet

Sparer på å ikke ha bil

Ulemper satt til side: Paret sparer store summer på å ikke ha bil. Skulle de kjøpt en nybil til 256.000 kroner, ville de årlige utgiftene ligget på 88.295 kroner dersom de kjørte 20.000 kilometer i året, ifølge kalkyler fra Opplysningsrådet for Veitrafikken AS (OFV).

OFVs billigste eksempel, en nybil til 168.000 kroner med 10.000 kilometer kjøring i året, gir fremdeles årlige utgifter på 45,895 kroner.

Dette inkluderer avskriving, forsikring, årsavgift, vedlikehold, drivstoff, olje, dekk, bompenger og service for en gjennomsnittlig norsk bileier. I tillegg kommer utgifter til parkering.

Les også: Hjulet gjør sykkelen elektrisk og snakker med telefonen

Bytrafikken har vært en utfordring for paret. De må sykle midt mellom trikkeskinnene for å unngå at bakhjulet går ned i sporet. Erlend Tangeraas Lygre

Eksplosivt salg

Saresbike i Østfold er en av få rendyrkede transportsykkelforhandlere i Norge. I vinter inngikk de samarbeid med flere produsenter og tidlig i april i år åpnet de et eget utsalgssted. Antallet henvendelser har eksplodert, ifølge Pål Egil Nordli i selskapet.

– Uken vi åpnet satt vi ny salgsrekord, og uken etter slo vi denne. Uke tre ligger vi også an til rekord, forklarer han.

En annen leverandør, Oslo Transportsykkel, skriver på sine sider at de opplever så stor pågang at de ber kunder være tålmodige i tiden fremover. Det kan virke som om flere har fått øynene opp for fremkomstmiddelet.

Nytt EU-direktiv: Nytt EU-direktiv kan koste norske bileiere dyrt

«Er for stor»

En av de største problemene med fraktsykler har vært at de blir tunge å sykle med last. El-motoren løser dette problemet, ifølge Peter Walker i The Guardian. Han har testet kinesiske sykler til halve prisen av hva Erlend og Jennie betalte, men kom seg fremdeles overraskende lett rundt i London. Samtidig påpeker han at syklene er noe for de med et spesielt behov å dekke.

«Ville jeg kjøpt en? Antageligvis ikke, men det er rett og slett fordi den er for stor for min families behov i hverdagen», skriver han i et blogginlegg.

Les også: Her skal det koste 200 kroner å kjøre dieselbil i sentrum