Karl Georg Høyer er professor ved Høgskolen i Oslo og leder forskningsprogrammet Teknologi, design og miljø. (Bilde: Jannicke Nilsen)
Karl Georg Høyer er professor ved Høgskolen i Oslo og leder forskningsprogrammet Teknologi, design og miljø. (Bilde: Jannicke Nilsen)
Jon Samseth er professor i energifysikk ved Høgskolen i Akershus. (Bilde: Ole Ketil Helgesen)
Rolf Hagman er forsker ved Transportøkonomisk institutt. Han har bilteknologi og drivstoff som spesialområde. (Bilde: Svein Erik Dahl)
Toyotas har nettopp lansert en ny brenselcelle-hybrid, FHCV-adv, som skal testes ut i Japan framover. Hydrogenbilen har en rekkevidde på over 80 mil. (Bilde: Toyota Motor Corporation)

- Troen på hydrogen har fordunstet

Det vi i dag ser av nyvinninger innenfor hydrogenbasert transport er rester av offentlig finansierte prosjekter. Små, pliktskyldige drypp fra en bilindustri som i virkeligheten har fokuset et helt annet sted, nemlig på elektrisk framdrift, sier eksperter TU.no har snakket med.

På tross av dette jobbes det fortsatt med å utvikle Think Hydrogen.

Les også: Think venter på ny hydrogenhybrid

Pessimisme

– Det merkes fort når man deltar på internasjonale forskningskonferanser at det finnes en negativ stemning når det gjelder hydrogen til transport. En pessimisme som hadde bredt seg på sentralt hold i Brussel allerede før flere av de tunge hydrogenprosjektene til EU var nådd sluttrapportering, sier Karl Georg Høyer som er professor ved Høgskolen i Oslo og leder forskningsprogrammet Teknologi, design og miljø.

– I fjor hørte jeg et foredrag av en forsker på hydrogenbasert transport. I en av konferansens pauser lente vedkommende forsker seg over bordet og sa til meg: «du vet, vi forsker jo på noe vi ikke har tro på», forteller Jon Samseth som er professor i energifysikk ved Høgskolen i Akershus.

Hydrogen må vente

I forrige nummer av TU skriver fagredaktør Odd Richard Valmot at H2-framtiden innenfor transportsektoren er satt på vent. Nå er det ladingshybrider og batteribiler som gjelder.

Les kommentaren:

Han får støtte hos Høyer og Samseth, samt bilteknologi- og drivstoffekspert Rolf Hagman ved Transportøkonomisk institutt (TØI):

– De nærmeste 10-15 årene tror jeg det er plug-in-hybrider med ny batteriteknologi som vil gi de største bidragene til å redusere CO2-utslippene. Disse bilene har fordelen at de løser de fleste oppgaver med en beskjeden batteriinnsats. Om rene elbiler blir konkurransedyktige, blir spennende å se, sier Hagman som beskriver seg selv som «en i langt tid noe uglesett skeptiker i det norske hydrogenutvalget».

Det er lett å se hvor støtet og milliardvis av kroner settes inn for tida. Det er i Japan, og det handler om litiumion-teknologi for elbiler og plug-in-hybrider. Bare denne våren har det oppstått en rekke nye allianser mellom de største bilkonsernene og batteriprodusentene.

Alliansene

Volkswagen har inngått avtale med den største batteriprodusenten av dem alle, Sanyo. Bare fra Sanyos side varsles det rundt fire milliarder kroner til utvikling av nye bilbatterier de nærmeste årene.

Renault-Nissan-gruppen har tegnet avtale med NEC, mens Mitsubishi har GS Yuasa på laget. Begge skal ha nye litiumbatterifabrikker på plass neste år.

Hybridgründerne Toyota har alliert seg med Matsushita, mens verdens største bilprodusent General Motors satser på at Hitachi leverer batteripakkene til deres varslete plug-in Chevrolet Volt.

– Og samtidig registrerer jeg den japanske bilindustriens felles testanlegg for hydrogenbiler, som jeg besøkte i 2004, nå i hovedsak ligger brakk. Markedsmessig er det plug-in-hybriden som tar livet av hydrogenbilen, sier Jon Samseth.

– Brenselceller fortsatt viktig

Han mener dette er et typisk eksempel på teknologi som har lovt seg fullstendig bort. Hydrogensamfunnet blir det kort og godt aldri noe av, sier han og peker først og fremst på at det lave energiinnholdet i hydrogen gjør det logistisk helt håpløst for transportbruk. Samtidig påpeker han at selve brenselcelleteknologien har en avgjørende rolle å spille.

– Forskningen på brenselceller må framover, men til stasjonær bruk og ikke til transport. Heller ikke nødvendigvis for hydrogen, men for metanol, sier Samseth.

Karl Georg Høyer er også kritisk til det han mener er teknologisk oversalg og overforenkling.

– Den viktigste innvendingen mot hydrogen til transport er at det er avhengig av en stiv og meget krevende infrastruktur. I tillegg er de realistiske virkningsgradene i praksis mye lavere for hydrogen/brenselcelle-biler enn det som ble skissert på 1990-tallet. Ettersom hydrogen utelukkende er en energibærer, er systemvirkningsgraden viktigst. Den er på nivå med dagens petroleumsprodukter, sier Høyer.

Upraktisk energibærer

– Igjen blir det et spørsmål om hvor elektrisiteten kommer fra. Og med de kolossale volumer som trengs til privattransport i en alleuropeisk kontekst med press på elsystemet, er problematikken åpenbar. Det historisk interessante er at hydrogenet ble relansert og kom inn med tyngde i sin moderne drakt på 90-tallet da elbilen var på vei ned, sier Høyer.

Også Rolf Hagman peker på det uhensiktsmessige med å ta den ekstra runden med å produsere hydrogen som igjen skal transformeres tilbake til el.

– Hydrogen er en upraktisk energibærer. Det finnes i grunn ingenting som er lett når det gjelder hydrogen. Infrastrukturen er komplisert. Økonomisk og driftssikker teknologi for brenselceller har også latt vente på seg, sier Hagmann og minner om at daværende DaimlerChrysler på 90-tallet lovte å sende 40.000 hydrogenbiler på markedet i 2004. Et antall som skulle doble seg år for år.

Framtidens drivstoff

– Norge er jo et av landene som satser mest på hydrogen. Av entusiastene påpekes det at vi er i front og tar dette til inntekt for at vi er innsiktsfulle. Men om man er alene på en vei, er man ikke nødvendigvis veldig god og i ledelsen – man kan også være på feil vei, illustrerer Hagman.

Høyer synes sitatet med ukjent opphav fra 1970-tallets hydrogendebatt i høyeste grad er relevant i 2008: «Hydrogen er framtidens drivstoff – og det vil det alltid være».