Trekanten ferdig

Når Trekantsambandet i Hordaland åpner 30. april, slipper 30.000 innbyggere å ta ferge når de skal sørover mot Haugesund. Øyene Bømlo og Stord er knyttet til hverandre med to stolte hengebruer, 1077 meter og 998 meter lange, via den vesle øya Føyno. Prosjektet erstatter fire fergesamband. Nå kan folk på Bømlo og Stord sykle til hverandre.

Fra knutepunktet Føyno under Bømlafjorden til Sveio på fastlandet i sør går Europavei 39 nå i en 7860 meter lang tunnel. Derav navnet Trekantsambandet, som er blitt ferdig i tide takket være godt samarbeid med mange impliserte entreprenører, leverandører og rådgivere, pluss en stø prosjektstab på 20-25 personer hos byggherren, Statens vegvesen Hordaland.

Med i prosjektet er også ytterligere 12 km nye bilveier, 15 km med nevnte gang- og sykkelvei mellom Stord og Bømlo og en bomstasjon i et toplankryss på Føyno. Et bru- og tunnelselskap skal kreve inn bompenger i 15 år. 55 prosent av anleggskostnadene skal dekkes av trafikantene.

I begynnelsen var mange usikre på kostnadsoverslaget. Stortingsvedtaket i 1998 lød på 1,3 milliarder kroner. Et nytt budsjett ble lagt i 1998, og den endelige prislappen på 1,85 milliarder kroner er 5-6 prosent under dette budsjettet.

Arkitekttegnet

Minst mulig naturinngrep og mest mulig estetikk var stikkord i planarbeidet. Begge bruspennene er bygget lengre for å få mindre fyllinger. En steinfylling ble erstattet med eI 283 meter lang lavbru til 47 millioner kroner. Mye ressurser er lagt i landskapstilpasning, med et felles formspråk i hele prosjektet. Langs veiene ligger grønne rabatter over skjult drenering mellom gang- og sykkelvei og kjørebanen. Høye skjæringer er dempet med vegetasjon og underganger, og murer er maskinbygget med tilkjørt naturstein.

De to hengebruene, Stordabrua og Bømlobrua, utgjør 784 millioner kroner av prosjektbudsjettet. Tårnene på Stordabrua rager 97 meter over vannflaten og ble støpt i full høyde. Kjørebanen er bygget i Nederland og består av 19 stålseksjoner, hver på 36 meter og 150 tonn. I løpet av en uke ble de heist og montert på plass. Brutårnene på Bømlobrua er 105 meter høye. Kjørebanen her er bygget i Italia. Begge bruene har to kjørebaner og gang- og sykkelvei. Brutårnene er arkitekttegnet og er svakt bueformede. De samme bueformene går igjen i kabelfestene på land.

Lagde bærekablene

Mye spenning har vært knyttet til det å bygge to av landets største hengebruer samtidig. Takket være strenge fremdriftsplaner og god prosjektstyring er det lykkes å ferdigstille begge bruprosjektene på kortere tid enn det normalt ville tatt å bygge ei slik hengebru.

For første gang i Norge er bærekablene for hengebruer blitt produsert på stedet. Først ble catwalken – gangveien og arbeidsplattformen – strukket mellom brutårnene. 5,35 mm høyfast galvanisert ståltråd er trukket frem og tilbake, fra brufeste til brua på hver side av sundene og over sadlene på brutårntoppene.

– Hver av bærekablene på Stordabrua og Bømlobrua består av over 2500 enkelttråder. Vi vurderte både pris og kvalitet opp mot alternative løsninger. Vi sparte 10-11 millioner kroner på å lage hengebrukablene her. Vi støtte på samme problemer som ved tilsvarende prosjekter i Danmark med å få riktig kvalitet på overflatebehandlingen, sier prosjektleder Henrik Schaathun.

Senket tunnelen

I september 1997 gikk første salve på Bømlafjordtunnelen, starten på å drive den lengste og nest dypeste undersjøiske veitunnel i Europa. Fire uker før startskuddet bestemte prosjektledelsen seg for å senke midtpunktet med 30 meter, til nåværende nivå 260 meter under havet. Kjerneboringer av grunnforholdene avdekket løsmassesoner på tvers av tunnelløpet midtveis i fjorden. Nye kjerneboringer indikerte heldigvis at det bare var en kløft med morenemasse, med godt fjell under.

Planlagt stigning var 7,5 prosent, nå er det blitt 8,5 prosent, uten at lastebilnæringen har reagert, slik de har gjort med Oslofjordtunnelen, der stigningen faktisk er mindre.

Konkurrerte

På Stordsiden består grunnforholdene mest av fyllitt, en svak bergart som det er lett å bore i, men som lett går ut i finkorn. På Sveiosiden er det mest glimmergneis; en hardere bergart, men også den knuser lett og blir finmalt. Det meste av massen fra tunnelen er derfor brukt til nytt landbruksland og en golfbane, lite til veiformål.

Vanntettingen er gjort med sement. Vannsiget i den ferdige tunnelen er bare 20 prosent av beregninger gjort på forhånd.

Statens vegvesen drev tunnelen i egenregi fra fastlandet på Sveio, mens AF Trekant-Tunnel, et arbeidsfellesskap i NCC-gruppen, startet fra Føyno. Snart ble det konkurranse mellom de to om hvem som kunne drive raskest. I utgangspunktet var det beregnet 40 meter tunneldrift pr. uke. Resultatet ble 55 meter tunneldrift hver uke. Rekorden på en uke er hele 96,7 meter. Dette førte til gjennomslag fem måneder før beregnet. Tunnelen, sammen med Stordebrua, ble åpnet for trafikk allerede 27. desember. Kostnadene ble 487 millioner kroner, 9 millioner mindre enn beregnet.