NESTEN ISFRITT: Et russisk isforsterket handelsfartøy stevner inn i gammel is som er i ferd med å smelte i Nordøstpassasjen i september. (Bilde: Norvald Kjerstad)
SEMINAR: EU-kommisjonær Maria Damanaki (Hellas) med ansvar for fiskeri og maritime spørsmåla kom sammen med utenriksminister Jonas Gahr Støre til DNV og Rederiforbundets seminar om Nordområdene. (Bilde: Tore Stensvold)
UTFORDRINGER: Direktør Knut Ørbeck-Nilssen, DNV, påpeker at aktiviteter i nord er svært krevend epå grunn av store avstander, ingen infrastruktur samt is, kulde og mørke. (Bilde: Tore Stensvold)
MARGINAL: Prosjektdirektør Henrik Falck i Tschudi Shipping påpeker at Nordøstpassasjen kun kan bli et marginalt tillegg til de vanlige rutene mello øst og vest. (Bilde: Tore Stensvold)

Tredoblet trafikk i Nordøstpassasjen

  • Olje og gass

Skipstrafikken i Nord-områdene øker kraftig. Flere og større skip har i år seilt den nordlige ruten mellom Europa og Østen.

Norske Tschudi Shipping tilrettelegger for passasjen, som må godkjennes av russiske myndigheter og med assistanse fra isbrytere. I fjor kom gjennombruddet for vestlig kommersiell trafikk- Tschudi sendte gjennom 41.000 tonn med jernmalm fra Kirkenes til Kina.

– I fjor gikk seks skip gjennom Nordøstpassasjen, mens det i år var 19 skip, sier prosjektdirektør Henrik Falck i Tschudi Shipping.

Les også: Tok seg gjennom Nordøstpassasjen

Brøkdel av Suez

Han heller litt kaldt vann i årene på dem som tror at det åpner seg store kommersielle muligheter.

– 19 skip utgjør 0,1 prosent av trafikken gjennom Suez-kanalen. Det er en marginal fartsåre, men viktig for oss som driver handel fra nord mot Asia og som har varer som tåler å ligge litt før det skipes, sier Falck.

Den store forskjellen i Nordøstpassasjen-trafikken i år var ikke bare antall skip, men også størrelsen.

HALVPARTEN: Nordøstpassasjen kan i mange sammenhenger være nesten halvparten så langt som å seile gjenno m Suez fra nordlige del av Europa til Østen. Fra Bergen til Yokohoma i japan, er det nøyaktig halvparten, 6.000 mot 12.000 nautiske mil.
HALVPARTEN: Nordøstpassasjen kan i mange sammenhenger være nesten halvparten så langt som å seile gjenno m Suez fra nordlige del av Europa til Østen. Fra Bergen til Yokohoma i japan, er det nøyaktig halvparten, 6.000 mot 12.000 nautiske mil. Norvald Kjerstad

Stor-større

– Største skip i år var et Suezmax-skip, det vil si 160.000 tonner, som seilte fra Murmansk til Beringstredet. Et Panamax-skip på 75.000 dødvekttonn seilte i 14,5 knop med jernmalm, fortalte Falck på et seminar om "High North" i regi av Norges Rederiforbund og Det Norske Veritas.

EU-kommisjonær Maria Damanaki og utenriksminister Jonas Gahr Støre var med på seminaret.

EU-kommisjonæren var svært fornøyd med Norges aktive rolle i nordområdene for å sikre europeiske interesser samt å forvalte de sårbare områdene.

– Arktis er viktig for hele Europa, både med tanke på mat og naturressurser, Forvaltningen krever godt internasjonalt samarbeid, og det har Norge og EU, sa Damanaki.

Hun trakk også fram Norges samarbeid med Russland om delelinjen i Barentshavet samt arbeidet i Arktisk Råd og de fem Arktis-statene.

Les også: Ingen kø gjennom Nordøstpassasjen

Regler og lover

– Russland er svært aktive og vil sette i gang utvikling av olje- og gassressursene i nord. Vi må være raske, men samtidig forsiktige. Det er avgjørende at vi får på plass regler og lover som tar var på den sårbare naturen, sa Damanaki.

Både utenriksminister Støre, Rederiforbundets Sturla Henriksen samt Veritas og Technip understreket utfordringene med å operere i de kalde og mørke nordområdene.

Regjeringen legger før jul fram sin nord-områdepolitikk med blikket rettet 20 år fram.

– Vi løfter blikket og ser store muligheter i nordområdene. Det er viktig for oss å ha EU med, sa Støre.

UTEN ATOMHJELP: Det isgående russiske handelsskipet Kapitan Danilkin går her uassistert av isbrytere gjennom Nordøstpassasjen på vei fra Mo i Rana til Hong Kong med armeringsjern. Bildet er tatt på passasjens nordligste punkt hvor isen er på sitt tyngste og hvor alle utenlandske båter må regne med å måtte assisteres av russiske atomisbrytere. Bildet er tatt tidlig i september.
UTEN ATOMHJELP: Det isgående russiske handelsskipet Kapitan Danilkin går her uassistert av isbrytere gjennom Nordøstpassasjen på vei fra Mo i Rana til Hong Kong med armeringsjern. Bildet er tatt på passasjens nordligste punkt hvor isen er på sitt tyngste og hvor alle utenlandske båter må regne med å måtte assisteres av russiske atomisbrytere. Bildet er tatt tidlig i september. Norvald Kjerstad

Minst Nordsjøkrav

DNV viste til rapporten Barents 2020, om norsk og russisk samarbeid i Barentshavet, og påpekte viktigheten av å ta hensyn til blant annet:

  • Materialutfordringer
  • Oljeutslipp og opprensking
  • Redningsoperasjoner

– Når vi skal vurdere risiko forbundet med aktiviteter i Arktis, legger vi de samme kriterier til grunn som i Nordsjøen. Men i tillegg må vi ta hensyn til mørke, kulde, isforhold, nedising, mangel på infrastruktur og at det er langt fra land og hjelp. Det beste er å planlegge og forebygge, sier direktør Knut Ørbeck-Nilssen i DNV.

Les også: Store muligheter med Nordøstpassasjen

Fjellvett

Direktør Odd Strømsnes i Technip bygger sine erfaringer på oppdrag på Snøhvit-feltet. Når man skal enda lenger nord og i arktiske strøk, blir utfordringene enda tøffere.

I tillegg til miljøutfordringene i tilfelle ulykke samt manglende infrastruktur, la Strømsnes også vekt på at man må ha folk med riktig kompetanse.

Han hadde et godt råd alle nordmenn forstår: – Bruk fjellvettreglene.

Nordens største elbilkonferanse
Få med deg «Nordic EV Summit 2017» tirsdag 7. februar.
Union Scene, Drammen, Norway.