FOR DE STORE BÅTENE:E-tec-motoren til Evinrude kommer med 300 hester basert på denne 250-hesteren.
Velvoksen lettvekter Mercury 20 hk er den letteste i sin klasse på markedet i år. Det er den til tross for at den nye firetakteren veier så vidt over 50 kilo. Mange kommer nok til å savne totakterne når motoren skal monteres. Til gjengjeld kan den nye 20-hesteren by på Multifunksjon styrekult som gir full kontroll med giring, hastighet og styring med bare en hånd.
LETT PÅ STAVNEN:40 og 50 hesterne er foreløpig de minste og letteste E-tec-motorene med en vekt på 145 kilo. Neste år vil vi se teknologien helt ned i 9,9 Hk.
LETTERE ENN TOTAKTEREN: Llitt opp i effektregisteret finner vi nye 4, 5 og 6 hestere fra Suzuki. De er er bygget på samme motor, men med ulikt effektuttak. I følge produsenten er 6-hesteren lettere enn totakterne den erstatter.
LETTEST: De som trenger puff til småbåten bør merke seg av at Suzuki har lansert verdens letteste firetakter påhengsmotor. 2,5 hester og bare 13 kilo er både lett for båten og for de som skal håndtere den. (Bilde: Oval)
VARIASJON: Den nye 350-hesteren til Yamaha kan dreie kamakselen slik at ventiltidene endrer seg. Det henter ut mer dreiemoment på lavt og middels turtall uten å ødelegge for toppytelsen.
Storebror Yamaha trekker også frem verdens kraftigste påhengsmotor til årets båtsesong. F350 på 5,3 liter med verdens første firetakter V-åtter kan få det meste i plan i en fei. Listen over tekniske godsaker er lang som et uår og inkluderer slike ting som variabel ventilstyring. I følge Yamaha har den 45 prosent mer skyvkraft enn tilsvarende 250-hestere.
LETTERE: For å begrense vekten på sin nye firetakter 9,9 hester har Yamaha tatt fatt i den tidligere åttehesteren og gitt den en oppgradering og litt mer sylindervolum. Det har bidratt med to ekstra hester. Nye 9,9F veier bare 39,9 kilo. Det er er to kilo mer enn større enn selskapets tidligere veldig populære totakter i denne klassen, men 5 kilo mindre enn forrige firetakter.
Magert fra Honda Honda hevder å ha løst problemet med firetakternes manglende skyvkraft. I forhold til totakterne kommer det maksimale dreiemomentet på firetaktere på et høyere turtall. Det er vel og bra på en bil som har girkasse, men en påhengsmotor har bare ett gir. Hvis den ikke skal blir alt for lavt ¿giret¿, gjennom stigningen på propellen, slik at det går ut over toppfarten så vil en ikke like lett gå opp i plan som en tilsvarende sterk totakter. Spesielt hvis båten er tungt lastet kan det være et problem. Hondas løsning er noe de kaller Blast som står for Boosted Low Speed Torque, eller økt dreiemoment på lavt turtall. Prinsippet går ut på å la en sensor overvåke når motoren nærmer seg tenningsbank og så gi den så fet blanding som mulig. Det øker akselerasjonen betydelig, men kan høres noe dyrt ut. Ikke noe problem hevder Honda, for dette handler mer om det magre enn det fete. Akselerasjonen varer bare noen sekunder. Og når man trekker spaken tilbake regulerer elektronikken innsprøytningen slik at den nye motoren får en mye magrere blanding enn forgassermotorene den erstatter. Hele 22 prosent lavere forbruk kan den nye 50-hesteren by på, og 18 på 40-hesteren. Det er penger det.
SLANKEVINNER: Suzuki kommer med en helt nye mellomklassemotor med den nye 1,5 liters påhengeren som kommer effektklassene 70, 80 og 90 hester. Med en vekt på bare 140 kilo er 90-hesteren 50 kilo lettere enn forrige modell og til og med 5 kilo lettere enn Evinrudes totakter E-Tec.

Totakteren er død – lenge leve totakteren

Det er ikke lett å være liten totakter lenger. EU vil ikke vite av de skitne små motorene lenger. De såkalte EUR 1-reglene som omfatter påhengsmotorer setter nå en effektiv stopper for den tradisjonelle forgasserbaserte totakteren. Fra nå er det bare de renere firetaktere som passerer miljøvokternes nåløye.

Totaktsmotoren er en genial konstruksjon, og passer veldig godt til påhengsmotorer, hadde det ikke vært for problemene som blir med på lasset. Totakteren bruker veivhuset som kompressor. Når stemplet går opp dannes et vakuum som suger bensinblandet luft inn i veivhuset. Når stemplet går ned stenger en ventil slik at blendingen ikke kan gå tilbake og så komprimeres blandingen helt til portene nederst i sylinderen åpner. Eksosgassen slippes ut gjennom eksosporten og den friske blandingen trykkes inn fra veivhuset helt til stemplet igjen lukker portene på vei opp.

Dessverre medfører dette enkle prinsippet et par problemer. Tradisjonelle totaktere bruker 30 prosent mer bensin og oljen som blandes inn i bensinen bidrar til mye utslipp. Og derfor; over og ut.

Ny teknologi

Men hvem har sagt at totakteren trenger å være tradisjonell. Totaktsprinsippet har mye å by på og det er snart et par tiår siden ingeniøren la hodet i bløtt og fant løsningene som skal til for å gjøre totakteren til en mer sivilisert motor. Her som i dieselmotoren er det direkteinnsprøytning som er grunnlaget for en bedre motor. Ved å sprøyte bensinen direkte inn i sylinderen like før den skal antennes slipper man de store tapene som øker bensinforbruket. Slike motorer bruker omtrent det samme som firetakteren og 30 til 40 prosent mindre enn tradisjonell totaktere. Det blir raskt kroner av slikt for det er på motorer fra 40 Hk og til 300 Hk dette er aktuelt.

En del av problemet med totakteren er den dårlige forbrenningen av smøreoljen som må blandes inn i bensinen. På Evinrudes nye E-Tec doseres smøreoljen direkte inn til smørepunktene og det gir 0,5 og ikke 1,5 til 2 prosent oljeforbruk og tilsvarende mye mindre utslipp.

Det kommer også en 25 og 30 hester til høsten med samme teknologi og neste år går det rykter om både 9,9, 15, og 20 hester til neste sesong. I så fall har totakteren kjempet seg tilbake i nesten hele segmentet utenom de aller minste.





På alle fire

De nye EU-reglene betyr at for motorer under 40 hester er det bare firetaktere som gjelder denne sesongen. Problemet med disse er selvfølgelig vekten. Mens totakterne var veldig enkle må firetakerne drasse på ventiler og kamaksel og annet snask. Slikt blir det kilo av. Derfor er det kampen mot kiloene som nå utkjempes i markedet. Den som kan presse firetaktvekten ned til der totakterne var har gode kort på hånden.

For påhengerne skal helst veie så lite som mulig. For det første har båter, spesielt de opptil 17 fot begrenset bæring i hekken og alt som kan spare noen kilo er av det positive. Og når det gjelder de minste motorene er det ofte slik at de håndteres for hånd. Folk monterer den av og på selv og når de nærmer seg 30 kilo kan vekten bli en utfordring. Nye firetaktere veier gjerne 10 til 12 prosent mer enn totakterne de erstatter.

På de fleste nye båter har produsentene tatt hensyn til at motorene vil veie mer enn før og har forsterket dem i hekken.