BRUSSEL: Den har svært høy ytelse men kan også tusle stilleferdig bortover landeveien og ikke bruke stort mer enn en 0,4 l/mil.
Når morgenstellet er klart og du spaserer ut til din nye Prius for å kjøre til pendlertoget, låser den opp og hilser deg med et ørlite TUTT før du setter deg inn.
Du har nemlig en liten radiosender i lomma, "bilnøkkelen". Den starter systemene når du er noen meter unna. Så fort du har tatt på sikkerhetsbeltet plinger bilen: Du får lov å trykke START.
Du trykker og det summer svakt. Frigjør håndbremsen og trykk lett på gasspedalen, og bilen triller. Nesten uten en lyd.
Først nå du er oppe i den bratte bakken hører du motordur; bensinmotoren har startet fordi du dro på gass.
Du stirrer spent på oversiktspanelet: Jo da, Motor driver Generator som lader Batteri.
Batteri driver Elektromotor, hevder diagrammet.
Tråkk enda hardere på gassen så ser du at Motor sender kraft rett til Drivhjul via Transferkasse, i tillegg til kraften fra Batteri gjennom Elektromotor. Du glemte å se på speedometeret:
Over 80 km/h i 50-sone på et blunk, sumeffekt 107 kW og dreiemoment 500 Nm gjorde sitt. Dette er ytelser du bare finner i biler med stor, turboladet dieselmotor!
Når du har studert "koblingsskjemaet" men ikke lenger kjører i grøfta, er du blitt vant til din nye Toyota Prius.
Neste generasjon
Toyota Prius er neste generasjon hybridbil, verdens første med komplett serielt/parallellt system.
Direktør H. Watanabe, sjef for teknisk utvikling i konsernet, sier til TU at bilen fortsatt har bensinmotor.
Motoren går på Atkinsons godtpustende syklus - det har med styring av ventilene å gjøre - men ville ikke dieselmotor ha vært enda mer miljøvennlig?
- Ikke tale om, sier doktor Watanabe. Bensinmotoren går nemlig ideelt, på nær konstant turtall. Den bruker derfor mindre drivstoff, mindre enn moderne dieselmotorer.
Det handler om finstyring: En fuzzybasert (adaptiv) datamaskin styrer forløpet og avgjør på basis av tilbud og etterspørsel, hva som hele tiden skal drive hva, via de kraftfordelende planetdrevene.
Den styrer også lading og tapping av det moderne NiMH-batteriet, der innmaten utgjøres av nikkel-metall-hydrid. Batteriet er 15 prosent lettere enn forrige versjon.
I en pustepause avslørte direktøren at Toyota og Hino sammen utviler varebiler og lette lastebiler basert på samme hybridprinsipp, da med en stor dieselmotor som kraftkilde.
0,4 på mila
Herr Watanabe hevder at du lett kjører nye Prius på 0,4 liter på mila, fordi "ressursene konstant utnyttes på beste måte".
Noe av hemmeligheten ligger i at all bremsing lader batteriet. Hjulbremsene er elektriske, bremsekraften "slukes" ikke i et hydraulisk system, men kjøres direkte i retur som elektrisitet; hjulene driver bremsene som returnerer elektrisitet til batteriet.
Styringen er elektrisk den og, for elektriske system er lettere enn hydrauliske. Dessuten bruker de mindre energi fordi de ikke trenger å holde et oljesystem under trykk.
Watanabe er en god selger, alle motargumenter preller av. Blir ikke to motorer og et digert elektrisk system tunge saker? Slett ikke. Systemet er 15 prosent lettere enn i forrige Prius og tilbyr 30 prosent mer effekt. Forbruket er fem prosent lavere enn i forrige modell.
Hva skal man si? Dyr blir den vel, i det minste? Ikke hvis de når planlagte salgstall, minst 50 000 biler i året. Hovedsakelig i USA. Det er derfor de ikke tar i bruk sine kunnskaper om hydrogendrift.
- Vi vet hva som teknisk skal til, for vi har bygget og testet hydrogrendrevne biler i tjue år. Man skal absolutt oppfatte Prius som ett av Toyotas utviklingssteg mot hydrogendrevne brenselcellebiler. Men hvor skal man lett og greit få tak i drivstoffet?
Et fullt utbygget hydrogen-nettverk får vi ikke se i min funksjonstid, selv ikke i USA sier han. Han er 55 år gammel og skal jobbe i ti år til.
