Ladeportal: Når bussen skal lade kjører den inn under en portal som kan stå på stasjoner rundt om på ruten. Et radiosystem på bussen og i portalen snakker sammen for å posisjonere den riktig. (Bilde: Siemens AG)

TEST: SIEMENS ELBUSS

Denne skal gjøre at elbussen tar over i byene

Siemens har åpnet standarden sin for alle.

Siemens mener elektromotoren på sikt skal overta forbrenningsmotorens rolle i bybussen. Det tyske konsernet vil at den skal gli inn i trafikken og transportselskapene med minst mulig behov for omvelting av det bestående.

Måten den kjøres, vedlikeholdes og brukes skal være som i en vanlig buss.

Ladestandard

Men noen endringer må til. For en elbuss går på strøm og for å virkeliggjøre visjonene om elektriske bybusser må den kunne lades effektivt. Helst basert på en utbredt ladestandard.

Siden det ikke finnes noen slik standard har Siemens utviklet en og åpnet den slik at konkurrentene også kan produsere utstyr til den.

Volvos nye elbusser som nå går i rute i Göteborg bruker dette ladeprinsippet, og de har valgt å ikke satse på en enkelt leverandør. De bruker både Siemens og ABB.

Det er enkelt når begge bruker den samme «stikkontakten».

Les også: Derfor er superbuss et rimeligere alternativ enn trikk

Klattlading

Det er to retninger innen elbuss. Noen mener at en buss bør ha batterikapasitet til å kjøre hele skiftet uten lading. Avhengig av ruta og topografien på terrenget trenger man da et batteri på rundt 300 kWh.

Andre har mer tro på såkalt «klattlading». Det vil si at bussen lader på noen holdeplasser hvor den likevel må stoppe.

Det gjør at batteriet kan være svært mye mindre og det gjør selve kjøretøyet billigere. Men det må gjøres en investering i ladeinfrastruktur.

I Oslo og andre byer ser man på slike løsninger. I Stavanger opererer Boreal Transport to elbusser med 249 kWh batterier som ikke skal trenge lading under skiftet.

Les også: Nye, bredere, flytog får en toppfart på 250 km/t

Pantograf: Når bussen er korrekt posisjonert felles en pantograf ned fra ladeportalen. Hver av lederne treffer kontakter på busstaket og når alt er på plass starter ladingen. Bussen kan posisjoneres med et slingringsmonn på en halv meter hver vei. Ved å ha pantografen i portalen og ikke på busstaket spares mye vekt.
Omvendt pantografPantograf: Når bussen er korrekt posisjonert felles en pantograf ned fra ladeportalen. Hver av lederne treffer kontakter på busstaket og når alt er på plass starter ladingen. Bussen kan posisjoneres med et slingringsmonn på en halv meter hver vei. Ved å ha pantografen i portalen og ikke på busstaket spares mye vekt. Siemens AG

Omvendt pantograf

– Vi mener den enkleste måten å lade elbusser på er å bruke en slags pantograf som er hengt opp 4,5 meter over bussen. Når bussen er i posisjon går den automatisk ned og starter ladingen. Rekkevidden er lang nok til å lade både vanlige busser og dobbeltdekkere. Med en slik løsning flytter vi mekanikken ut av bussen og over i ladestasjonen. Det gir redusert vekt og kompleksitet i elbussen og i slike er det et poeng å holde vekten så lav som mulig, sier Andreas Laske, forretningsdirektør for eBus i Siemens.

Ladeløsningen gjør det mulig å hurtiglade bussen med en effekt på mellom 150 til 300 kW, men kan gå opp til 450 kW om batteriet er i stand til å ta imot så mye.

Jo raskere ladingen er, jo mindre må bussen stå på holdeplassene eller på endestasjonene. Skal bussen lades med en slik effekt tror Siemens at det vil være behov for batterier for å supplere nettstrømmen på enkelte stasjoner. 450 kW er ikke tilgjengelig over alt.

Ladesystemet er åpent, men siden pantografen henger under masten vil det ikke påvirkes av snø eller regn. Det vil ladeskinnene i bussen, men de er oppvarmet om det skulle snø slik at den smelter.

Les også: Her er tre av alternativene til ny Oslo-trikk

Halvmeter

På taket av bussen vil det være to kontaktskinner som pantografen berører når den felles ned.

De er utformet slik at det er en halv meter slingringsmonn både sideveis og i lengderetning.

– Det er et radiosystem som forteller sjåføren når bussen står riktig parkert. Den store toleransen gjør at det er lett å posisjonere bussen riktig. Strømmen slås ikke på før det er etablert kontakt, så ladingen er svært trygg, sier Laske.

I stikkontakten

Når bussen parkeres i depotet om natten er det ikke noe poeng å lade lynraskt via en pantograf. Da vil Siemens lade sakte med en effekt på 7 kW via en kabel.

Det belaster infrastrukturen mye mindre og det er bedre for batteriet.

I Wien har selskapet også tilpasset busser til å kunne lade fra kjøreledningen til trikkene. I stedet for en kjøreledning på ladestasjonene er det to som bussene trenger og som de kan bruke ved å kjøre opp en dobbelpantograf fra taket.

– Dette er nok mer et spesialtilfelle, sier Laske.

– Jeg har snakket med både bussjåfører og passasjerer i Hamburg hvor vi har elbusser. Begge elsker dem. Det har nok noe med den stille driften og det kontinuerlige dreiemomentet elmotoren kan tilby. Det gir en mindre rykkete bevegelse enn noen forbrenningsmotor kan prestere, sier Laske.

Les også: Russlands nye supertrikk er som hentet ut fra Star Wars