Næringslivet ønsker å investere 15 milliarder kroner i en ny jernbaneforbindelse mellom Norge og Sverige. (Bilde: Øyvind Haug / NSB)

EUROPAFORBINDELSEN

Storselskaper vil betale 15 milliarder for jernbane mellom Norge og Sverige

Mener utbyggingen må skje samtidig som Intercity-utbyggingen.

I dag passerer 2500 laste- og varebiler Svinesund med gods til og fra Norge. Prognoser viser at veksten vil fortsette å øke i takt med befolkningsveksten, og at et antatt frislipp av kabotasje som følge av EU-lovverket vil øke den ytterligere.

For å forhindre økningen av lastebiler mellom de to landene. har en gruppe næringslivsaktører gått sammen og sett på mulighetene for å styrke godstransporten på jernbane mellom Norge og Sverige.

Tirsdag ettermiddag overleveres rapporten Europaforbindelsen fra aktører i næringslivet, til staten.

15 milliarder kroner

Formålet med rapporten er å skissere opp mulighetene for utbygging av jernbanen og hva fordelene med utbyggingen vil være.

I rapporten foreslås det at næringslivet går inn i et offentlig-privat samarbeid (OPS) og står for de 15 milliardene kroner utbyggingen er beregnet å koste.

– Med InterCity-prosjektet skal det investeres 150 milliarder kroner i dobbeltspor rundt Oslofjorden og frem til Halden, i Sverige gjennomføres det liknende togsatsinger med lyntog mellom Stockholm og Gøteborg og Malmø. Men planene inkluderer ikke tilstrekkelige investeringer mellom Trollhattan og Halden, en helt kritisk strekning om man skal få mer gods over fra vei til bane mellom landene, sier Floire Nathaniel Daub i Space Group Company, som har vært med på å bestille rapporten.

Sammen med andre store næringslivsaktører som DNB, KPMG, Borregaard, Norske Skog og flere ønsker han å gjøre det som må til for å få den norsk-svenske jernbanestrekningen klar samtidig som Intercity-strekningen ferdigstilles.

Europaforbindelsen
Europaforbindelsen skal ifølge rapporten få store mengder gods over fra vei til bane. Space group

God samfunnsøkonomi

Aktørenes beregninger viser at utbyggingen er samfunnsøkonomisk lønnsom.

– Inntektene fra gods- og passasjertrafikk langs denne strekningen kan, ifølge våre beregninger, betjene driftskostnadene for tog og vedlikehold for strekningen, samt rente- og avdragsbetjening av lånet på 15 milliarder, sier Daub.

Den samfunnsøkonomiske gevinsten av færre ulykker, redusert veislitasje og lavere CO2-utslipp er beregnet til 7,5 milliarder kroner.

– Gevinstene viser svært god samfunnsøkonomisk lønnsomhet, sier han.

I kontakt med staten

Aktørene har allerede vært i kontakt med Samferdselsdepartementet og presentert planene.

– Departementet var svært positive til planene, men ønsket å ferdigstille pågående planarbeid før de tar stilling til en offentlig-privat løsning, sier Daub.

Teknisk Ukeblad har ikke lykkes å få kontakt med avtroppende statssekretær John-Ragnar Aarset som har deltatt i møtene.

Aktuelle modeller

Aktørene har skissert opp fire aktuelle samarbeidsmodeller for utbyggingen av Europaforbindelsen, som de kaller løsningen.

– Et alternativ er å gå for samme modell som Øresundbroen som ble etablert som et statseid konsortium mellom den svenske og danske stat. Konsotriet fikk ansvar for planlegging, bygging, drift og finansiering av broen, som i dag genererer store overskudd, sier Daub.

Et annet alternativ rapporten skisserer er modellen til Eurotunnelprosjektet mellom England og Frankrike der det ble dannet et konsortium mellom enkelske og franske banker som slo seg sammen med store entreprenørselskaper.

Tror på OPS

Neste alternativ er å se på høyhastighetsstrekninger på britisk side av Europatunnelen, der staten har stått for planlegging og bygging av anleggene, men senere solgt rettighetene for tilgang til sporet til et privat konsortium.

Men Daub foreller at han selv har størst tro på den siste løsningens om skisseres i rapporten:

– Det siste alternativet er offentligprivatsamarbeid, som vi tror kan være avgjørende for at det skal være mulig å gjennomføre utbyggingen, sier han.

Daub påpeker at strekningen ligger langt nede på prioriteringslisten både på norsk og svensk side.

– Samtidig som den er helt avgjørende om man skal nå ambisjonene om å få mer gods over fra vei til bane. Ved å slippe private aktører inn vil man kunne fremskynde prosessen uten at det går utover andre prosjekter, sier han.

Fra olje til samferdsel

Da Regjeringen la frem statsbudsjettet for 2016 ble det sagt at det allerede med dagens jernbaneplaner mangler kompetanse innen området.

Daub mener derimot ikke at dette er et problem.

– Det bemannes ned i hele oljeindustrien så det er nok av folk å hente inn på samferdselssiden. Da oljen skulle satses på hentet vi inn vannkraftingeniørene, nå er det tid for å ta alle oljeingeniørene over til samferdselssektoren, sier han.

Saken blir utvidet.

Les også: Kinesere vil bygge hele Sveriges lyntog-nett på fem år