Siden dagens signalanlegg er fra 1960-tallet må det investeres i nye anlegg på alle nye strekninger som settes i drift før den endelige utrullingen av ERTMS om 10-15 år. (Foto: Trond Gram)

SIGNALANLEGG

Derfor bygger Jernbaneverket nytt signalanlegg rett før alle signalene skal skiftes ut

Innen 2030 må alle de nye anleggene være skiftet ut med ERTMS.

ERTMS

  • European Rail Traffic Management System­ (europeisk standard for tog­styring) omfatter kommunikasjonssystemet gsm-rail (gsm-r) og kontrollsystemet European Train Control System (ETCS).
  • Utbyggingene i Europa dreier seg om nivå to av ETCS, der signallysene langs sporet erstattes av en skjerm hos lokomotiv­fører. Den gir informasjon om hastighet og hindringer flere kilometer fremover.
  • Informasjonen mates inn i et sentralt data­system av trafikkstyringssentralen og overføres til en datamaskin i toget med krypterte signaler over gsm-r.
  • Det sentrale systemet sørger også for å overvåke togtrafikken og varsler/griper inn ved avvik.
  • I november 2013 startet Jernbaneverket testing av ERTMS på Østfoldbanen østre linje.
  • I 2015 skal strekningen Ski-Sarpsborg settes ut i drift med ERTMS.

Onsdag morgen ble det meldt om problemer med signalanlegget mellom Nærbo og Bryne på Jærenbanen. Den samme feilen ble meldt på Østfoldbanen noen dager tidligere.

– Om vi ikke fornyer signalanleggene, vil vi få større og større utfordringer med driften, sier Sverre Kjenne, direktør for signal og tele i Jernbaneverket.

Digitale signaler

Dagens signalanlegg ble nemlig bygget ut på 60 tallet, med teknologi som var moden på 50-tallet.

Systemet er basert på gammel relé-teknologi, og avhengig av et stort antall komponenter utenfor togene for å kunne gå som normalt.

– Det blir stadig vanskeligere å finne reservedeler og fagfolk som kjenner systemene, derfor er det ikke mulig å sette opp det gamle anlegget langs nye strekninger som bygges, sier Kjenne.

Hovedløsningen på problemene er det planlagte digitale signalanlegget ERTMS (European Rail Traffic Management System) .

Anlegget er felles for hele Europa, og skal være langs hele landets jernbanenett innen 2030.

Bedre punktlighet

Men før Jernbaneverket kommer så langt som til implementeringen av ERTMS, er det strekninger som krever utbygging av signaler.

I den forbindelse bygges det nå ut helt nye signaler, som i løpet av noen år vil byttes ut mot enda nyere signaler.

De nye anleggene er konvensjonelle anlegg, med lyssignaler og ATC (Automatic Train Control).

– Anleggene våre har automatisk trafikkontroll, det gjør det mulig for togene å kjøre hurtigere enn i dag, med enda bedre sikkerhet. Det blir dermed mulig å øke trafikken langs strekningen, sier Tom Tuhus, administrerende direktør i Thales Norway.

Til forskjell fra dagens anlegg får Thales-anleggene et digitalt sikringsanlegg, som trolig vil føre til bedre drift enn dagens.

– Et modernisert anlegg skal gi færre signalfeil og bedre punktlighet enn dagens anlegg. I stede for å ha et gammelt anlegg vil man ha en moderne løsning med komponenter som er enkle å få tak i og enkle å skifte ut ved behov, sier Kjenne.

Forventer færre feil

Det er flere årsaker til at det oppstår signalfeil. Kjenne forteller at en av de vanligste årsakene er komponentene ute i sporet.

– Sporfelt, som jobber med deteksjon av togene, og ser hvor togene er, er en av hovedkildene til feil, sier han.

Ved å investere i det nye anlegget fra Thales, før implementeringen av ERTMS, håper Kjenne det er mulig å luke bort størstedelen av disse feilene.

– Når vi nå går til Thales og senere ERTMS skifter en fra sporfelt til akseltellere. Erfaringen vår så langt er at vi får færre feil med akseltellere enn du får med sporfelt, sier han.

Også Tuhus i Thales har troen på at mengden signalfeil vi opplever i dag vil reduseres med det nye signalanlegget.

– Signalfeil skyldes vanligvis ikke teknologien i seg selv, så det bør være mulig å redusere mengden signalfeil, sier han.

Når Jernbaneverket går videre til ERTMS vil man ifølge Kjenne i tillegg luker ut alle feil som i dag skyldes de utvendige lyssignalene.

– De er også en stor kilde til feil i dag, sier han.

Umulig med gamle signaler

Kjenne kan ikke gi noe konkret beløp på hva Thales-anlegget vil koste, men anslår at det vil ligge på et milliardbeløp.

Anleggene vil i enkelte deler av landet kunne være i bruk frem til 2030, mens de i Oslo-området, og langs de travleste togstrekningene ikke vil brukes lenger enn til 2026.

– Er ikke det mye penger for et signalanlegg vi i en del områder ikke skal ha mer enn i ti år?

– Grunnen til at vi bygger Thales-anleggene er fordi det er store prosjekt som pågår som har behov for en leveranse akkurat nå. Først og fremst vil vi derfor oppnå linjer vi kan sette i drift før vi har mulighet til å rulle ut ERTMS, som det ikke hadde vært mulig å få i drift med de gamle signalanleggene, sier han.

Anleggene tas først i bruk på Drammenbanen, Dovrebanen og Sandnes-Stavanger. Etter hvert vil de også benyttes på nye jernbaneanlegg som Holm-Nykirke, Farriseidet-Porsgrunn og Follobanen.