Skipsfarten står ikke for mer enn to prosent av landbaserte CO 2-utslipp.
Men sjøfrakten øker dramatisk og det er mye å hente på forbedringer.
Ved å redusere hastigheten på containerskip kan det alene spare 40 prosent av forbruket.
Lavere fart og utslipp
– Et fransk selskap som reduserte farten på sine containerskip fra rundt 25 til 20 knop reduserte drivstofforbruket med 40 prosent, forteller dr.ing. Bo Cerup-Simonsen, leder av Det Norske Veritas' utviklingsprogram for maritim miljøteknologi.
– Den reduserte farten førte til at selskapet måtte sette inn et ekstra skip. Selv når dette var tatt med i regnskapene, var den totale reduksjonen i forbruk av tungolje mer enn 20 prosent.
Veritas har brukt mye ressurser på å studere mulighetene for å gjøre skipsfarten mindre belastende for miljøet. Ved siden av teknologiutvikling tror DNV at regelendringer er helt nødvendig. – En av våre roller er å utvikle og påvirke internasjonale regler, og vi ser at her er det mye å hente, sier Per Holmvang, senior forretningsutvikler hos DNV.
Skrogform
– Det har ikke vært noe tema i skipsbygging å redusere drivstofforbruket, sier Cerup-Simonsen. Men nå vil det bli et tema. Prisen på bunkersolje har økt fra 60 dollar til 500 dollar per tonn på ti år. For å optimalisere et skrog med propeller, brukes fortsatt modelltanker i stor grad. Nå går det mot simulering i datamaskiner.
– I dag er det mulig i forskningssammenheng, og til støtte av modellforsøk, men det er uhyre komplisert og krever voldsomme dataressurser. Jeg tror det vil skje et vesentlig skifte i løpet av fem års tid, sier Cerup-Simonsen.
Propeller
Virkningsgraden til en propell øker med størrelsen, men det gjør også prisen. To kontraroterende propeller gir også økt effektivitet og økt pris.
– Det er et åpenbart forbedringspotensial for propeller, men det er direkte avhengig av hvilken pris man setter på miljø.
Størrelsen betyr mye. Et typisk stor bulk-carrier er i dag på 175.000 DWT (dødvekttonn). Verdens største er på 388.000 DWT og drivstofforbruket er redusert med 30 prosent.
Når Panamakanalen er ferdig utvidet, kan den ta skip med opp til 12000 containere, mot 4500 i dag. Om denne kapasiteten blir utnyttet, vil det alene kunne redusere oljeforbruket til det halve, og dermed også CO 2-utslippene.
Tungolje
Totakts skipsdiesler er verdens mest energieffektive forbrenningsmotorer med en virkningsgrad på 60 prosent med varmegjenvinning.
En moderne bensindrevet bilmotor har en virkningsgrad på 30-35 prosent mens en dieselmotor for bilbruk ligger mellom 35 og 45 prosent, ifølge Transportøkonomisk Institutt. Likevel spyr skipsdieslene ut store mengder av både NO x, SO x og partikler.
Det skyldes at skipene bruker oljen som blir igjen når de mer høyverdige delene av råoljen er tatt ut. Innholdet av forurensende uhumskheter er høyt.
Rener bunkers
– Drivstoffet kan renses på land, det vil redusere utslippene av både NO x, SO x og partikler, men det koster penger og krever regulering, sier Holmvang.
Store skipsdieleler vil fortsett spille en sentral rolle for fremdrift av skip Men alternativer vil definitivt bli utviklet de neste ti-årene, for eksempel gassdrift av dieselmotorer og brencelseller, drevet med gass eller hydrogen kan overta, sier Holmvang.
– Energibærere er et kjernepunkt her, man kan blant annet tenke seg at kjernekraft på land brukes til å danne hydrogen som så driver brenselceller på skip. Da har man nådd nullutslipp, sier Cerup-Simonsen.
