Spanske OSSA ble kastet ut fra Sørkjostunnelen i Troms etter at Vegvesenet mente det gikk veldig sakte med dem. Nå mener de seg utsatt for en konspirasjon. (Bilde: Per-Ivar Nikolaisen/montasje)

SØRKJOSTUNNELEN

Skapte tunnelmareritt i Troms - hevder de er utsatt for konspirasjon

– Ødelegger vårt rykte i Norge.

Etter at den spanske storentreprenøren Obras Subterraneas ble kastet ut av et prestisjetungt tunnelprosjekt på E6 i Sørkjosen i Nord-Troms, og ble avvist fra anbudsrunden på E134 i Buskerud, sendte den spanske ambassaden et uvanlig krast brev til samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Ambassaden understreker at OSSA er et høyt respektert spansk ingeniørselskap, med solid, internasjonal erfaring fra en rekke land i Europa, Asia og Amerika.

«En overraskende aggressiv mediekampanje ødelegger OSSAs rykte i Norge,» skrev den spanske ambassadøren Antonio López i brevet til den norske regjeringen.

Der ble det også hevdet at mediekampanjen forstyrrer selskapets arbeid med å utvide hovedrenseanlegget på Bækkelaget i Oslo.

Føler seg forskjellsbehandlet

Ambassaden har lagt ved et notat signert av administrerende direktør Jaime Simon Asenjo i OSSA.

Notatet tilbakeviser flere av anklagene Vegvesenet har mot OSSAs tunnelarbeider på E6 i Nord-Troms.

«OSSAs oppfatning er at OSSA ikke blir behandlet på samme måte som norske entreprenører. Det er svært uvanlig å heve en kontrakt basert på et mislighold som ennå ikke har inntrådt, og der entreprenøren selv er klar på at man vil overholde kontraktens bestemmelser, slik at det ikke er grunnlag for heving.»

Selskapet skriver at det ikke har fått muligheten til å demonstrere de ferdigheter som de har tillært seg gjennom mer enn 60 år på verdensmarkedet.

«OSSA har vært i Norge under ett år og OSSA er av den oppfatningen at man reelt sett ikke har fått muligheten til å bevise den store kompetansen og ferdigheten som selskapet har. Hvorvidt dette kommer av lokale konkurransekrefter eller landets myndigheter er vanskelig å si. Uansett er det slik at OSSA føler seg presset ut av Norge på et klart uriktig grunnlag.»

OSSA skriver videre i notatet at selskapet «håper at det ikke foreligger en konspirasjon mot selskapet for å få OSSA ut av det norske markedet.

«Basert på den faktiske situasjonen, kan OSSA likevel ikke fri seg fra tanken om at det er sterke krefter som ønsker OSSA ut av det norske markedet.»

Det har tatt 16 år: Det har tatt 16 år. Nå er verdens lengste jernbanetunnel ferdig

Forsvarer Vegvesenet

OSSA har blant annet sendt en rekke brev til Statens vegvesen i forbindelse med at tilbudet deres på ny E134 ved Kongsberg ble avvist, blant annet etter en særdeles dårlig referanse fra tunnelen i Sørkjosen.

I et like oppsiktsvekkende svarbrev fra Ketil Solvik-Olsen til den spanske ambassaden, datert 30. juni i år, forsikrer samferdselsministeren OSSA om at hevingen av kontrakten i Sørkjosen ikke ekskluderer OSSA fra det norske markedet.

Solvik-Olsen skriver at Vegvesenet følger gjeldende rutine. Vegvesenet vurderer kompetanse og gjennomføringsevne, og at tidligere erfaringer med entreprenørene er relevant for utfallet.

Kompetansekravet vil variere fra oppdrag til oppdrag, ifølge brevet fra samferdselsministeren.

Han viser til at OSSA selv skrev opp Sørkjosfjelltunnelen som referanse, og at prosjektet med E134 naturlig nok hentet inn erfaringer derfra.

Les også: Derfor drives ikke store norske veitunneler med tunnelboremaskin

–  Ingen mediekampanje

Solvik-Olsen avviser at det har vært en aggressiv kampanje mot OSSA i mediene før hevingen av kontrakten i Sørkjosen.

«Situasjonen på det tidspunktet var akkurat det motsatte. Det var viktig for Vegvesenet at utfordringene i prosjektet ikke ble et tema i media. Generelt viser media og allmennheten stor interesse for Vegvesenets aktiviteter og kontrakter. Nå når hevingen av kontrakten er endelig, er det både naturlig og uunngåelig at saken får en viss oppmerksomhet i media,» skriver ministeren.

Solvik-Olsen avslutter brevet med å påpeke at kontraktbruddet i Sørkjosen, slik han forstår det, var basert utelukkende på betingelsene i kontrakten.

Han understreker også at avvisingen av tilbudet på E134 på samme måte var basert på kravene i anbudsdokumentene og reglene for offentlige anskaffelser.

«Hverken OSSA eller andre utenlandske entreprenører har grunn til å være bekymret for at Statens vegvesen vil behandle nasjonale og internasjonale selskaper ulikt, hverken i anbudsfasen eller i løpet av gjennomføringen av kontrakten,» skriver samferdselsministeren.

Solvik-Olsen svarer slik på spørsmål fra Teknisk Ukeblad om hva han synes om brevet fra den spanske ambassaden.

– Jeg vil ikke kommentere brevet som sådan. Men det er nok ikke et brev jeg ville sendt selv på vegne av noen norsk entreprenør. Jeg vil mer enn gjerne at norske selskaper skal ut i verden og konkurrere. Men de må nok stå på egne ben. Jeg vil ikke la meg påvirke av at andre land sender brev på vegne av sine entreprenører. Det er en væremåte og en kultur som ikke er veldig norsk.

Norge: Driver 70 meter tunnel om dagen med 800 mann. Chile: 25 meter med 4800 mann

– Må være på vakt

– Er det risikabelt å gi så store kontrakter til utenlandske aktører som ikke kjenner forholdene i Norge?

– Vi må jo forutsette at de dokumenterer kunnskap og kvalifikasjoner når de legger inn anbud. Det å være utlending trenger ikke nødvendigvis å diskvalifisere fra å bygge tunnel eller andre ting. Men hendelsene som har skjedd i det siste gjør at man må være spesielt på vakt og enda tryggere på dokumentasjonen, sier Solvik-Olsen.

Han understreker at norske selskaper også konkurrerer om oppdrag i utlandet.

– Derfor skal vi være forsiktig med å si at vi ikke skal ha grensekryssende entreprenøroppdrag. Men vi har sett litt for mange av de oppdragene som har vært gitt til utenlandske entreprenører som ikke har gått helt som planlagt. Og så har andre gått veldig bra, sier han.

Les også: Slik spesialutrustes tunnelboremaskinene til å takle norsk granitt

– Ingen ønsker konkurs

– Er det fare for at aktører fra land i Sør-Europa med vanskelige markedsforhold underpriser seg for å komme inn på det norske markedet?

– Nå holder jo dette på å snu. Nå har vi en kronekurs som gjør at norske aktører vil kunne få flere oppdrag i utlandet. Når det er sagt, så skal utenlandske bedrifter også tjene penger. Det har riktignok vært flere tilfeller av konkurser, som kan tyde på at de har priset seg for lavt. Men ingen priser seg med mål om å gå konkurs. Det er nok heller et tegn på at de ikke har forstått kompleksiteten i enkelte av de norske prosjektene.

– Er anbudsrutinene i Vegvesenet som de bør være, eller bør noe gjøres for å hindre at det som skjedde i Sørkjostunnelen skal gjenta seg?

– Det viktigste er at man får kontrakter som man kan vurdere at er gjennomførbare. At man ikke bare ser på pris, men også om det er realistisk å gjennomføre arbeidet til den prisen. Samtidig så vet vi at her regner ulike bedrifter forskjellig. Sprikene man gjerne finner mellom norske og utenlandske selskaper finner man også mellom de norske, sier Solvik-Olsen.

Les også: Slik spesialutrustes tunnelboremaskinene til å takle norsk granitt

Læreprosess

Han understreker at det alltid vil være en risiko for at man kan bomme på kontrakter.

– Derfor er det viktig å undersøke og være obs på om det danner seg et bilde eller mønstre av at det er noen selskaper eller kontraktsformer som gir mer feil enn andre, sier han, og understreker at Samferdselsdepartementet har diskutert ulike kontraktstrategier med Vegvesenet.

– Jeg vet at de også er opptatt av å finne ut hvordan de kan få til best mulig konkurranse i markedet og riktigst mulig kontakt, slik at de får det produktet de betaler for. Dette er en prosess man lærer i, sier Solvik-Olsen.

Les også: 7 systemer skal gjøre tunnelen til en av de sikreste i landet

– Høy moral

Kommunikasjonssjef Helge Dieset i Veidekke avviser også at det er for tette bånd mellom Vegvesenet og de store skandinaviske aktørene

– Vi samarbeider tett og godt med Vegvesenet i de prosjektene vi utfører for dem. Utover det foregår samarbeidet gjennom bransjeforeningene EBA og BNL. Vi oppfatter at det er svært høy moral i forhold til etiske spørsmål i det offentlige innkjøpsregimet i Norge. Statsbygg, Jernbaneverket og Vegvesenet oppfatter vi som fanebærere på dette området, sier han til Teknisk Ukeblad.

– Hvordan har de sør- og sentraleuropeiske entreprenørenes inntog i Norge påvirket markedet?

– Konkurransen har vært steinhard i alle år. Det har blitt flere tilbydere i konkurransene i de siste årene, først og fremst om de store jobbene. Samtidig opplever vi at de norske aktørene står seg godt i konkurransen, selv har vi rekordhøy ordrereserve i Veidekke nå.

– Hvordan vil dere karakterisere de utenlandske selskapene?

Slik vi oppfatter det er det alt fra svært dyktige og seriøse til det motsatte.

– Hvordan samarbeider dere med disse selskapene?

Vi hadde et godt samarbeidet med tyske Hochtief på fellesprosjektet Dovrebanen. Vi blir stadig invitert av utenlandske selskaper til å være med på samarbeid, men det er i liten grad aktuelt da vi har både kompetanse og kapasitet til å løse også de store prosjektene alene, sier Dieset.

Det har fredag ikke lyktes Teknisk Ukeblad å få utdypende kommentarer til saken fra OSSA.