.jpg)
Det er utvilsomt sjelden at seks brødre ble pionerer i forskjellige tekniske bransjer. Faren Henrik Lysholm Wessel (1861–1935) hadde en solid teknisk utdannelse, bygningstekniker i Trondhjems Tekniske Læreanstalt og i flere år fikk han teknisk erfaring i Tyskland og USA. Han kom tilbake til Norge i 1894, giftet seg i 1897. Sønnene ble av sin far ansporet om den tids teknikk og de kommende nye tekniske oppfinnelsene som fly og radio.
Ernst (f. 1898) ble flyger, men omkom i en flystyrt ved Rælingen ved Kjeller i 1922. Andreas valgte bransjene motorsykkel og bil. Peter ble flyger. Han skal vi høre mye om! Jan konstruerte og produserte Europas første radio for lysnettdrift i 1927, modellen Radionette R3.
Den yngste Ernst gjorde sitt viktigste arbeid innen vannkraftverk i Norge og i mange andre land, også for FN. Svend ble flyger, men omkom under krigen i 1942. Han fløy bombefly fra USA/Canada til Storbritannia. Han skal vi også høre mer om – sammen med sin bror Peter.
Flygerne Peter og Svend Wessel etablerte Wessels Flyveselskap A.S. i 1936 sammen med Ernst d.y. Et av flyene het Radionette.
Omkom i flyulykke
Peter Wessel (1902–1978) ble utdannet som flyger på «Hærens Flyvevæsens Skoler» på Kjeller utenfor Oslo i 1922–23. Han begynte på flyskolen samme år som hans eldste bror premierløytnant Ernst Angell Wessel omkom i den tragiske flyulykken på Rælingen, i nærheten av flyplassen på Kjeller 18. november 1922. Ernst hadde allerede fullført Krigsskolen. På Kjeller var han kjent som en stø flylærer, men også dristig flyver.
Ernst hadde allerede strålende fortalt sine foreldre at etter prøveflyging med det nye, norske «Kaje»-flyet, skulle han bli fast flyver på Kjeller. Denne prøveflygingen endte dypt tragisk. Han fikk motoren over seg og ble drept på stedet. Sannsynligvis hadde Kaje-flyet for snau haleroroverflate og gikk da i autospinn.
Flyopplæringen for Peter Wessel på 1920-tallet på Kjeller var enkel og for å fly i mest mulig stille vær, sto elevene opp klokken 3 om morgenen. Den samlede læretiden i flytid var 37 timer. I 1922 fikk han flysertifikat nr. 216.
Amerika lokket
Straks etter flyskolen på Kjeller reiste Peter i 1923 til New York og fikk ett år arbeid i bilindustrien i «Hullet Motor Co» for å få verkstedpraksis for ingeniørutdannelse. Fra 1924 studerte Peter ingeniørfag i New York og Los Angeles i fire år.
Fra 1928 ble han ansatt som assistent ingeniør i Kinner Aeroplane and Motor Corp i Glendale i California. Winfield Bertrum «Burt» Kinner hadde norske aner. Kinner-selskapet bygget fly og motorer opp til 1000 Hk. Her spesialiserte Peter seg på motorkonstruksjoner og arbeidet i forsøkslaboratoriet. Peter fløy over hele USA, landet også på åkrer og tok med seg passasjerer for en kort tur opp i luften, og han testet fly for Kinner.
Senere ble Peter sjef for fabrikkens New York-avdeling. Denne avdelingen hadde salgskontorer og overhalingsverksteder for fabrikkens fly i øststatene. Peter var hos Kinner i fire år til 1932. Deretter var han tre år hos Vultee Aircraft Corp, Glendale som drivverkingeniør, og i nesten 2 år var han ingeniør hos Douglas Airplane Corp.
Peter Wessel hadde selv erfaring i å drive flyselskap, siden han hadde hatt sin egen flyskole på flyplassen United Airport i Burbank utenfor Los Angeles. Han ble amerikansk statsborger og det kan opplyses at han i flymiljøet hadde blitt venn med de verdenskjente amerikanske flypilotene Wiley H. Post, Emelia Mary Earhart og Roscoe Turner, forteller «Lille-Peter» i sitt brev til meg. Disse pilotene er betraktet som ikoner i USA.
Tilbake til Norge
Han kjente til det meste innen amerikansk flyaktivitet, så nå ønsket han å bruke sine kunnskaper i Norge. Det var å etablere et norsk flyselskap. Fly agenturet for Norge hadde han også skaffet seg fra Fairchild-fabrikken.
I 1936 tok Peter Wessel med seg et fly – en Fairchild 24-C8E – og reiste hjem til Norge for å starte Wessels Flyveselskap AS sammen med sine to brødre, sivilingeniør Ernst Heinrich Wessel (1910–2002) og flygeren Svend Tostrup Wessel.
Fairchild-flyet ble registrert 30. juni 1936, LN-EAF. Den 18. mars 1937 holdt de tre Wessel-brødrene Peter, Svend og Ernst konstituerende generalforsamling i Wessels Flyveselskap A.S. Aksjekapitalen var kroner 3.000 og hver aksjonær hadde 10 aksjer. Allerede året før, fra 6. juni 1936, hadde de foretatt flyginger, men de hadde ikke bestemt selskapets navn etc.
Peter Wessel ble selskapets tekniske sjef og disponent. Han hadde da i tolv år deltatt i og fulgt amerikansk flyindustri, fra sin tid på Kjeller i Norge hvor flyene var bygget i tre og trukket med linduk til den mangfoldige og hurtig voksende californiske flyindustri, hvor nå alle flyfabrikkene hadde gått over til å bygge flyene i metall. Lettmetall og stål hadde avløst treet. Han hadde vært med fra starten av flyets pionertid og den eventyrlige, tekniske utvikling skulle han i enda tredve år delta i, både i Norge, USA/Canada og igjen i Norge.
Wessels Flyveselskap A.S. etablerte seg med base for sjøfly i Holtekilen ved Fornebu/Lysaker. Til å begynne med hadde selskapet fire fly. I tillegg til Fairchild-flyet var det to Taylor J-2 Cub og en Rearwin Sportster. Alle flyene var av amerikansk fabrikat.
I begynnelsen av 1938 kom en Taylor til. Det var ellers Peter Wessel som introduserte de populære Taylor Cub-flyene i Norge. Å kjøpe en Taylor J-2 var ingen dyr affære. I 1936 kostet flyet 1.470 dollar.
Egen avdeling på Sola
I juni 1937 ble det inngått avtale med Oslo Flyveklubb om skoleflyging til spesialpris for en times flyging til kr 25 med Taylor Cub-flyet og med trafikkflyger Svend Wessel som instruktør. For å oppnå A-sertifikatet måtte man regne med kr 800.
Behovet for å lære å fly var til stede, for i november avla de tre første elevene prøver og tok A-sertifikat og femten andre var allerede i gang med flytimer. Men snart kunne Oslo-markedet «være mettet», tenkte Wessel-brødrene og da opprettet Wessels Flyveselskap sin egen avdeling på Sola ved Stavanger, etter å ha besøkt Stavanger på en propagandatur langs kysten med Fairchild-flyet.
Flyturen fortsatte i to og en halv måned langs kysten til Trondheim og tilbake til Oslo, og Peter Wessel kunne til bladet «Fly» fortelle:
«Sant å si har hele flyturen vært en dans på roser, da flyverinteressen var stor og vårt Fairchild-fly ikke skaffet oss en eneste ubehagelighet på hele turen. Vi fløy ca. 40.000 km i all slags vær uten noe uhell og uten noen reparasjon på flyet».
Å ha produktnavn malt på et fly var i Norge noe ganske nytt
Dette flyet hadde Radionette-logo malt på begge sider av skroget. Så her ble det signalisert reklame for Jan Wessels Radiofabrikk Radionette. Jan Wessel var en person som snarest, når han oppdaget noe som han mente hadde fremtiden foran seg eller lå i tiden, gikk inn for å benytte det nye i sin markedsføring.
Å ha produktnavn malt på et fly var i Norge noe ganske nytt. Og Stavanger-pressen var på plass og skrev: «I går begynte passasjerflyvningen med Wessels Flyveselskaps maskin som kom hit onsdag. Radionette heter den. Maskinen legger til ved Strandkaien, og skjønt været ikke var det beste; var det mange som nyttet høvet til å komme på vingene og få se Stavanger i fugleperspektiv. Flyet som er amerikansk av opprinnelse, har kostet 30.000 kroner og er meget enkelt å behandle. Bare man trår på starteren, så durer det i vei».
Wessels stavangerkontor reklamerte med: «sin egen flyskole på Stavanger Flyplass, passasjerflyvning og fotografering». «Nu kan De lære å fly for kr 35,- pr. time. Lær flyvning for sport og for erverv», var andre budskap fra de tre dynamiske Wessel-brødrenes nye flyselskap.
Behovet for flygere økte, tre ble ansatt og hangar for flyene ble bygget på Holtekilen ved Oslo. Etter årstiden ble det skiftet understell på flyene. Flottører, ski eller hjul. I påsken var Fairchild-flyet stasjonert på Geilo og Finse og der ble det fløyet 250 passasjerer. Skoleflygingen i Oslo-området ble drevet fra hovedbasen i Holtekilen og noe på Sognsvann.
Det nye Rearwin-flyet ble stasjonert på Hvalstrand Bad i Asker hvor det ble fløyet turflyging og drevet flyskole. Der fløy den nyansatte fenrik Edmond Jacquet, og vinteren 1937 var han også instruktør da flyselskapet var på Sognsvann. 1000 flytimer ble det for Wessels Flyveselskap i 1937. Våren 1938 drev selskapet ambulerende flyskole og fikk mange elever rundt om i landet. Fremgangen fortsatte, og da slutten av året nærmet seg, hadde Wessels Flyveselskap fløyet 10.450 passasjerer og 357.000 passasjerkilometer.
I 1938 gikk Ernst H. Wessel ut av flyselskapet, for da hadde han flyttet til Berlin til sin nye stilling i et entreprenørfirma. Peter og Svend drev flyselskapet videre. De tjente godt på Wessels Flyveselskap. «I alle lommene lå det penger», ble det fortalt om dem. Fire Taylor J-2 Cub hadde selskapet importert i tillegg til sine tre egne fly. Disse fire flyene ble solgt til andre.
Svend Wessel ble i januar 1939 innvalgt som nytt styremedlem i Oslo Flyveklubb, og han påtok seg arbeidet med å realisere planene om de teoretiske kursene, utarbeide skoleplan og praktiske flytreningsprosedyrer. 3. mars tok Oslo Flyveklubb det første, selvstendige skritt mot utdannelse av motorflygere og med Peter og Svend Wessel som lærere, stilte hele 40 deltagere opp til det første kurset. Kursene gikk ut året og inn i 1940 og ble virkelig en formidabel suksess, opplyser hjemme-nettsiden til Oslo Flyveklubb.
Vil bygge verdens største fly for å frakte vindturbin-blader
Planer for ruteflyging
Nå var etableringen for Wessels Flyveselskap gjennomført, og det forelå store planer for ruteflyging. Men først måtte søknader om konsesjon sendes Forsvarsdepartementet. Konsesjonene gjaldt to forskjellige flyruter. Den ene var en ekspress-kyst-rute Oslo-Stavanger-Bergen-Oslo fra 1. juni 1938 og den andre en utenlandsrute Stavanger-Amsterdam. Flytiden for sistnevnte var 3 timer og billettprisen var satt til 150 kroner.
I søknaden for den innenlandske ruten ble det lagt frem en økonomisk beregning som viste et underskudd på kr 90.000 for første driftsår, et beløp som det ble anmodet om å få statsstøtte til. Planen var å sette inn et Lockheed-fly av helmetall med 8-seter og det hadde en marsjfart på 300 km/t. Billettprisen var satt til 75 kroner Oslo-Stavanger, eller Oslo-Bergen og med start fra Oslo klokken 7.30 og tilbake til Oslo klokken 12.05. Selskapets aksjekapital var oppgitt til 350.000 kroner og over halvparten var allerede dekket.
Forsvarsdepartementet avslo begge søknadene. I 1935 hadde Det Norske Luftfartsselskap Fred. Olsen & Bergenske A/S (DNL) fått enerett på rutetrafikk i Norge. Peter Wessel prøvde seg senere i 1938 og søkte Forsvarsdepartementet om konsesjon på en direkte flyrute mellom Oslo og Stockholm (flyplassen Bromma ble åpnet i 1936) for et 8-seters Caproni landfly. Avslag forelå i mars 1939 fra den norske regjering til Wessels Flyveselskap. Begrunnelsen var at myndighetene anså at sikkerheten best kunne ivaretas med bruk av sjøfly.
3. juli 1939 fikk Peter Wessel utstedt luftfartssertifikat nr. 122 av Statens Luftfartstyre som fører av privatfly som gjelder for landfly.
Verdenskrigen – tyske fly landet på Fornebu
Mørke skyer skulle komme i 1939 – en verdenskrig var i emning – og sivil flyging ble generelt forbudt i Norge fra høsten 1939. Tyskland invaderte Polen 1. september 1939.
Nå hadde Wessels Flyveselskap to fly, Fairchild- og Taylor Cub-flyene og søkte Luftfartsstyret i Forsvarsdepartementet om dispensasjon fra forbudet mot sivil luftfart over norsk territorium og med Holtekilen som flyplass. Daværende forsvarsminister Birger Ljungberg undertegnet svaret 21. februar 1940, og avviste at Holtekilen kunne fortsette som flyplass for de to Wessel-flyene, siden den lå i Oslo Lufthavn Fornebus nærsone.
Wessels Flyveselskap fikk nå tillatelse av departementet «til inntil videre å gjenoppta sin skoleflyging med Oslo Lufthavn, Fornebu som basis». Den nye flyplassen på Fornebu ble åpnet 1. juni 1939, og noen fly var den dagen oppstilt på den nye flyplassen, også Radionette-flyet til Wessels Flyveselskap.
Flyging over Oslo må ikke skje, og «leilighetsturer Fornebu – Kjeller kan finne sted etter avmelding på forhånd til flygelederne på de to plasser samt til Østlandets luftvernkommando for hver enkelt gang».
Dagen etter, 22. februar 1940, meddelte Wessels Flyveselskap lufthavnsjefen på Fornebu kaptein Bjarne Øen hvordan de hadde tenkt seg driften av sin flyskole på Fornebu og ba også om å få sette opp en liten bod for personell, elever og verksted. I brevet la Svend Wessel til: «Vi har mange elever som venter på å begynne flyvningen og vårt materiell er i orden (...)». Landings- og oppholdsavgiftene på Fornebu varierte med flytypen. For Taylor Cub-flyet var landingsavgiften kr 2,40 og oppholdsavgiften kr 0,40 pr. dag.
Nå rant tiden ut for Wessels Flyveselskap. Noen uker senere landet tyske fly og tropper på Fornebu.
Radionette-flyet ble bombet og ødelagt
Det tyske angrepet på Norge gjorde slutt på norsk flytrafikk. Fairchild-flyet (som hadde hatt Radionette-logo) ble 9. april 1940 ødelagt av en tysk bombe på Kjeller.
Peter Wessel klaget dette og andre saker inn til den kommanderende tyske general siden han var amerikansk statsborger, og han mente at tyskerne hadde ødelagt amerikansk eiendom, men utfallet fra generalen ble ikke til noe mer enn beklagelser. Det andre flyet ble beslaglagt.
Imidlertid fikk Wessel-brødrene sikret seg noen reservedeler til flyene, blant annet noen vinger. Disse ble i hemmelighet lagret under krigen på Tanum gård i Bærum hos deres bror Andreas B. Wessel.
Store planer – nei fra Staten
Nå var Wessels Flyveselskap dødsdømt, og det kom heller ikke i virksomhet etter krigen. Imidlertid forsøkte Ernst H. Wessel å få Wessels Flyveselskap i gang våren 1946. Da fikk selskapet tilbud om å disponere et kontorrom i brakken til engelske R.A.F. som holdt til der og at de ordnet seg med DNL om plass i hangaren på «Stensrudhaugen».
Dette ble ingen realitet, mest på grunn av at Peter Wessel etter krigen hadde flere arbeidsoppgaver for Norge i Canada og i DNL. Wessels Flyveselskap ble slettet den 27. juni 1979 av den lengstlevende av Wessel-brødrene, Ernst H. Wessel.
Runar flyr sårede ukrainere til Norge: – Det gjør noe med en
Peter Wessel forlot Norge
«Little Norway» i Canada ble nå basen. Like etter den tyske invasjonen reiste Peter Wessel til Sverige og tok båt fra Finland til USA. Som amerikansk statsborger hadde han ikke noe problem med å forlate Norge. USA kom som kjent ikke med i verdenskrigen før i desember 1941.
Peter meldte seg til krigstjeneste 30. september 1940 og ble i USA tilbudt obersts grad i det amerikanske flyvåpen for å sette i gang treningsprogrammer for amerikanske flykadetter. Samtidig mottok han spørsmål fra sin gamle venn, flyger og idrettsmann Ole Reistad (1898-1949), om å hjelpe ham med å få i gang den nyopprettede «Little Norway» i Toronto i Canada for å trene piloter. De kjente hverandre godt, siden de samtidig hadde gått flyskolen på Kjeller. Deres vennskap varte livet ut, forteller «Lille Peter» Peter Wessel.
Selv om det for Peter ble en lavere militær grad (han fikk løytnants grad) og mindre i lønn, følte han at det både var en ære og plikt å være med Reistad i oppbyggingen av denne viktige treningsleir for norske flygere. Ole Reistad hadde etter kampene i Nord-Norge flyktet til Canada og ble beordret til å overta kommandoen i Little Norway med majors grad. Flyskolen i Toronto lå nesten midt i byen. Etter noen ulykker bekymret dette de kanadiske myndigheter i 1942. Det førte til at flyskolen ble flyttet nesten 12 mil nord for Toronto til flyplassen i Muskoka.
Den norske treningsleiren for flygere – Little Norway – i Toronto ble i november 1940 åpnet av Hjalmar Riiser-Larsen og Bjarne Øen.
Peter Wessel flyttet fra USA til Canada og ble verkstedssjef for Det norske Flyvåpen i de første to år i Little Norway, senere administrasjonsoffiser og førsteflyger ved flyvåpenets flygerskole ved Hagersville, Ontario, Canada. Hagersville lå ca. 11 mil syd for Toronto. Han hadde nå kapteins grad. Fra april 1945 var han ansvarshavende offiser for de norske styrker ved Flyvåpenets «Ferry Command 45 Group». Ferry Command 45 Group var en norsk transportgruppe som fløy fly over Atlanterhavet fra Canada til Storbritannia. Det var gruppens første hovedoppgave.
Senere ble «fergingen» av fly utvidet til andre verdensdeler. Det var RAF (det britiske flyvåpen) som hadde den operative ledelsen av Ferry Command. Flyene måtte ha en mellomlanding, og for den nordlige «fergeruten» var det Grønland og Island. Det har blitt fortalt at det var Peter Wessel som fikk oppdraget etter krigens slutt, å nedlegge den norske flybasen i Canada.
Peter ble tilbudt flere stillinger
Det var kommandoen for flyvåpenet i Nord-Norge, men han besluttet at han hadde tjent det militære lenge nok. Omtrent på samme tid tilbød hans gode venn, den velkjente norsk-amerikanske offiser og polarpilot Bernt Balchen (1899–1973) ham en posisjon i Det Norske Luftfartsselskap (DNL) som sjefpilot, siden DNL igjen skulle komme i gang. Igjen forkastet han et tilbud fordi han i ett strekk hadde fløyet siden 1922, og han følte at tiden nå var inne for å gjøre noe annet.
Like før verdenskrigen var over, ble Peter Wessel i april 1945 ansatt som inspektør i Norges Luftfartstyre. Han fikk ansvaret for inspeksjonen av de nyinnkjøpte tre stk. Douglas C47-fly som ble overhalt og ombygd til sivilt passasjerfly, DC-3 Dakota, hos flyfabrikken Canadair Ltd på flyplassen Cartierville ved Montreal.
I henhold til instruksen til Peter skulle DC-3 flyene ha tekster på norsk både for mannskapene og passasjerene for å nevne den enkleste instruksen. Han skulle vekselvis gjøre tjeneste på flybasene Dorval og Cartierville ved Montreal, og i oktober ble han også anmodet om å være skandinavisk representant i IATAs (International Air Transport Association) tekniske underkomité. Godtgjørelsen for hans arbeid skulle enten bli ytet av IATA eller av norsk myndighet, og det skulle holdes to møter i året, sannsynligvis i Amerika.
20. februar 1946 ble Peter Wessel ansatt i det norske flyselskapet DNL og ble inspektør for DNL i Montreal. Grunnen var at DNL manglet passasjerfly. For å komme i gang igjen etter krigen måtte flyselskapet DNL skaffe passasjerfly, og Peter Wessels ansettelse i Norges Luftfartstyre ble i realiteten en fortsettelse av hans arbeid som ansatt inspektør i DNL i flyfabrikken Canadair Ltd i Montreal. I tillegg var han inspektør for det norske Luftforsvaret i Montreal i 1946–47. I mellomtiden, fra 29. september 1946, var han ansatt i DNL som teknisk kontrollsjef.
Det var Bernt Balchen, adm. direktør i selskapet, som i et telegram av 21. september ba Peter Wessel straks komme tilbake til Norge. Det var tilbudet om stillingen som teknisk kontrollsjef i DNL som skulle drøftes. I denne perioden spurte shippingmagnaten Erling Dekke Næss (1901–1993) Peter Wessel om han ville starte og lede et internasjonalt flyselskap. Også dette kunne bli en flott mulighet, men Peter Wessel avslo tilbudet siden han og Næss var gode venner og Peter følte at forretninger noen ganger kunne ødelegge et vennskap.
Næss var ellers Peters svoger. I de første årene etter krigen var oppgavene mange og krevende for ingeniør (og tidligere flyger) Peter Wessel både i Norge og Canada. Peter fortsatte i den samme stilling i det nyopprettete Scandinavian Airlines System (SAS) som sjef for den tekniske kontrollavdelingen til han ble pensjonert. Han ble tildelt Kong Haakon VII medalje for sin krigsinnsats. I avslutningen i sitt brev, skrev «Lille Peter» Peter Wessel til meg om sin far: «han var en kjempeartig far».
Flyger Svend Wessel flyktet til Canada
Den yngste av Wessel-brødrene – flyger Svend Tostrup Wessel – flyktet til Canada. Svend Tostrup Wessel (1913–1942) var den yngste i søskenflokken. Han ble som to av sine eldre brødre utdannet flyger på Hærens flyskole på Kjeller. Han ble sersjant med flysertifikat i 1936 og tok sertifikat nr. 16 som trafikkflyger i juni 1936. Tidligere har jeg opplyst at Svend var med på opprettelsen av flyselskapet Wessels Flyveselskap A.S. året etter sammen med sine to eldre brødre. Svend var hovedsakelig instruktør og lærer for flyelevene.
I 1939 giftet Svend seg med Margaret Ofstad (1921-2002). De bodde som nygifte på Langodden på Snarøya like ved den nyåpnete flyplassen på Fornebu. Da 9. april 1940 kom, reiste de vekk fra Langodden, da det ikke var mulig å bo der på grunn av tyskerne. Huset ble nemlig rekvirert av tyskerne til kontor.
Svends bror Ernst H. Wessel som var kommet med i hjemmefronten, spurte Svend om han kunne tenke seg å flykte til England eller Amerika og bidra for landet sitt som flyger. Svend ønsket helst å være i Norge sammen med sin kone og nyfødte sønn, men han følte også en plikt til å tjene Norges sak fra utlandet.
Etter bare å ha hatt et halvår sammen med sin lille sønn, flyktet Svend illegalt fra Norge til Sverige og videre til Odessa ved Svartehavet i Sovjetunionen og var med en båt til Canada og kom til slutt til den norske treningsleiren» Little Norway» ved Toronto hvor han meldte seg til tjeneste. Der var hans bror Peter allerede i full gang som basens verkstedsjef.
Fraktet fly til Storbritannia
Han fikk som oppgave å frakte fly for det britiske flyvåpen (RAF) fra Nord-Amerika over Atlanterhavet til Storbritannia. Han fikk løytnants grad med tjeneste i Ferry Command/45 gruppen.
Det var flere alternative flyruter fra flyplassen ved Montreal til Storbritannia, og flyturen krevde en mellomlanding enten i Newfoundland, Labrador, Grønland eller Island og målet var Prestwick i Skottland. Det var en krevende ferd selv for en erfaren flyger som Svend, spesielt var værvarslingen upålitelig og været ble ansett å være den største fienden sammen med isingsforhold på flyene.
To brødre omkom
Den 10. desember 1942 lettet piloten Svend Wessel det tomotors middels tunge bombeflyet Douglas Boston III fra flyplassen i Canada på vei til Storbritannia for mellomlanding i Reykjavik. På den militære Meeks flyplassen (er i dag Reykjavik International Airport) utenfor Reykjavik, måtte flyet foreta en nattlanding i snøvær på en nyanlagt rullebane.
Tett inntil flystripen sto det skjult i snødrevet et bensinfat (eller en brøytetraktor). Flyet kolliderte med gjenstanden og flyet ble smadret. Svend Wessel omkom. Flere andre om bord i flyet omkom visstnok, mens en overlevde. Det var den andre Wessel-broren som omkom i flyging for det norske flyvåpen.
Dette var et smertefullt tap for broren Peter Wessel som også tjenestegjorde på Kjeller i 1922 da den eldste bror Ernst omkom i en flystyrt. Nå var hans yngste bror også borte.
Svend Wessel ble gravlagt på Fossavògur kirkegård i Reykjavik. Etter krigen i 1947 ble det reist et krigsminnesmerke i Reykjavik over falne nordmenn, hvor også Svends navn ble oppført. Etter ønske fra Wessel-familien sørget Krigsgravtjenesten i Oslo for at han senere ble kremert og at asken ble overført til Norge i 1951. Urnen ble plassert i urnehallen på Oslo Vestre gravlund. Da urnehallen senere ble nedlagt og urnene satt i jord, ble løytnant og flyger Svend Wessels urne overført til Haslum kirkegård i Bærum, hvor den ble nedsatt under full militær honnør 8. mai 1988.
Svend Wessel ble tildelt medaljer: 9. april 1940 – 8. mai 1945 Deltaker i kampen. Haakon VII Krigsmedalje. Et tinnkrus fra England med inskripsjon: Our grateful thanks and memories to all who served. In memory of all allied forces who took part in the liberation of Europe.
Å få frem flest mulig opplysninger om flygerbrødrene Peter Wessel og Svend Wessel har vært krevende. Kay Hagby, Knut Kinne, Per-Øyvind Skarphoel, Olav Grønskar og broren Ernst H. Wessel har vært behjelpelig med historiske flyhistorier. Sønnen til flyger og ingeniør Peter Wessel heter også Peter Wessel, bor i USA, har familiens kallenavn «Lille-Peter» og har gitt meg spennende opplysninger om sin far. En stor takk til alle seks.
Dødsulykken: Ingen tegn på teknisk svikt
