Teknisk Ukeblad har en rekke omtaler av tidlige biler av ulikt slag rundt århundreskiftet mellom 1800 og 1900.
Jernbanehjul av papir ble lansert som en stor nyvinning på 1800-tallet.
Den luksuriøse spisevognen på Norges nye fantastiske jernbane mellom Oslo og Bergen.
Elektriske busser drevet med strøm fra pantograf ble spådd en lysende fremtid rundt 1900.

Teknisk Ukeblad fyller 160 år

Øl, elbiler, katastrofer og Sam Eydes betroelser

Slik var Teknisk Ukeblad for over 100 år siden.

Teknisk Ukeblad fyller 160 år

  • Teknisk Ukeblad ble stiftet av Polyteknisk forening i 1854.
  • Det er trolig det lengstlevende teknologiske tidsskriftet i verden.
  • Nylig digitaliserte TU sitt 160 år gamle arkiv.

Bilen var ennå ikke oppfunnet, fotografiet var fortsatt det heteste av det hete, og diskusjonene om årsaken til kolera gikk høyt etter at 2500 nordmenn hadde dødd av sykdommen året i forveien. 11. april 1854 ga den polytekniske Forening ut Polyteknisk Tidsskrift for første gang. Forgjengeren til Teknisk Ukeblad hadde et format som var noe mindre enn A5, og var på 16 sider.  Målet var å vise naturvitenskapens betydning, «bringe den ut til folket», og vise hvordan slik kunnskap kunne brukes i praksis.

«Mens de fleste andre interesser allerede for lenge siden har skaffet seg organer i vår presse, er det hva dette angår, hittil kun blitt ved enkelte mer eller mindre uheldige forsøk,» skrev redaksjonen.

Innholdet var allsidig, med titler som «Om Svovlsyrens Anvendelse til Rengjøring av Metaller og Glas», «Om Aluminium» og «Farvede Cocons». Det sistnevnte innlegget handlet om tilsetting av fargestoffer i maten til silkeormer for å få ønsket farge på silken.

Les også: Dette gir TU-leserne bort til jul

Fotografiet

I 1854 gikk TU gjennom fotografiets korte historie, med en analyse av teknikkens styrker og svakheter.

«Ennå er kunsten ny, og de ytterste grenser for dens utvikling er fjerne. Daglig oppdages noe nytt og meget står ennå tilbake. Allerede begynner man å se lysbilder fremtre med alle sine farger så de nesten ligner et maleri.»

Redaksjonen avviste frykten for at fotografiet skulle ta over for maleriet, og mente tvert i mot at fotografiet gjorde det mulig for kunstnere å få tak i bilder av kunstverk de tidligere bare kunne få tilgang til ved «lykketreff». Redaksjonen var imidlertid klar om fotografiets begrensninger.

«Fotografiet kan aldri komme til å rivalisere med malerkunsten, til det mangler det aldeles komposisjon. Den gir kun en kopi, en faksimile av naturen […] En kunstner skal ikke bare etterligne naturen – han skal idealisere den.»

Selv om redaksjonen konkluderer med at foto­grafiet ikke har en plass i «de skjønne kunster», kan det brukes til en rekke tjenester – som å gjengi «magnetnaalens varierende inklinationer» og «hieroglyfer», ikke minst «i pressen».

I en artikkel fra 1859 ble det vurdert om fotografiet også kunne brukes til å finne ut om det bodde folk på månen, ved hjelp av kraftige forstørrelser.

Les også: Dette er de vanligste årsakene til brann i boligen

Øl og kaffe

Flere av artiklene i de første utgavene handlet om mat. Teknologene var opptatt av landbruket og hvordan man behandlet råvarene. Hovedoppslaget i nummer 15 i 1854 var «om sammensetningen av Kristianias bayerske øl».

Artikkelen sammenlignet alkoholinnholdet i norsk øl med originalen fra Tyskland. Den konkluderte med at ølet fra Christiania var gjennomgående sterkere enn «det ekte bayerske øl».

Mens bayersk øl fra München hadde en alkoholprosent på 3,30, hadde det norske ølet fra 3,97 til 5,14 prosent, meldte TU. Det står ikke noe nærmere om hvorfor forskjellen var så stor. Det påpekes imidlertid at mengden malt er omtrent like stor.

I en lengre artikkel i nummer 15 i 1856 gikk bladet gjennom «kaffens virkning på organismen», og hvorfor den var så «eiendommelig». Det påpekes at kaffe er både oppkvikkende og kan dempe sult. Man antok at den virket hemmende på stoffskiftet.

«Denne forhalingen av stoffeskiftet skyldes trolig den empyreumaliske olje. Virkningen på kar- og nervesystem skyldes den samme, i forening med koffein – hvorpå den siste alene trolig gir hjertebank, hodepine etc, inntil et slags delirium.»

Oljen i kaffe forklarte dessuten de «fattigere» tyskernes hang etter kaffe fremfor te, hevdet artikkelen. For i motsetning til den bedre stilte britiske underklassen hadde tyskerne ikke råd til en «lækkerbidsken» som kjøtt, «den mest nærende substans for legemet».

Les også: Vi har testet ni aktivitetstrackere. Dette er de beste

 

Telegrafen

En rekke av artiklene i siste halvdel av 1800-tallet handlet om telegrafens utbredelse. I 1855 ble det diskutert om det var mulig å legge en telegraflinje fra Europa til Amerika, i en artikkel hentet fra The Mechanics Magazine, skrevet av L. Turnbull.

Flere undersøkelser av havbunnen hadde vist at dette kunne være mulig. Det ble stilt spørsmål ved strømningsforholdene og sikkerheten til telegraftråden. Undersøkelsene av massene nede på bunnen viste små skjell uten spor av sand:

«Dette beviser at det ikke finnes strømninger på denne havbunnen, ettersom strømningene ville  bragt skallene i bevegelse og blandet dem med sand. En en gang nedlagt telegrafledning vil altså være alldeles i sikkerhet.»

Et av spørsmålene var om det fantes fartøy som hadde plass til 1000 miles med kabel. Turnbull mente det fint kunne gå an å bruke flere skip og dele opp ledningene i flere deler. Eventuelt kunne man feste tråden til bøyer etter skipet.

Når det gjaldt bekymringene for været, ville det «selvsagt» gå greit. Ettersom man jo hadde klart å kartlegge denne havbunnen ved hjelp av en kule festet til en snor, skulle man da sagtens klare å legge ned en kobbertråd.

Som sagt, så gjort. I 1858 ble det første telegrammet sendt over Atlanteren.

Les også: Dette er verdens mest moderne turisthytte

TELEGRAF: C. G. Olsens typetrykkstelegraf fra 1877 høstet betydelig faglig anerkjennelse, men ble aldri noen kommersielle suksess.
TELEGRAF: C. G. Olsens typetrykkstelegraf fra 1877 høstet betydelig faglig anerkjennelse, men ble aldri noen kommersielle suksess. Fredrik Drevon
 

Ting som aldri tok av

Noe av det fascinerende med de eldre utgavene av bladet, er omtalen av oppfinnelsene og ideene som av en eller annen grunn aldri tok helt av.

Fyrstikker som kunne tåle fukt, ble omtalt i 1869. Dette kunne gjøres ved å dyppe vanlige fosforstikker i glycerinholdig kollodium. Fosforstikker kunne for øvrig «rives av» på enhver flate. Gult fosfor er imidlertid svært giftig. Fyrstikkene var meget brannfarlige, og i dag forbudt.

Andre ideer var toghjul av papir. Skiver av halmpapp ble limt sammen og presset i tre timer under 650 tonns trykk. De skulle tørke i 14 dager i 50 grader, og så presses nok en gang. Til slutt monterte man jernplater på sidene. Det ble også fortalt hvordan det på Chicago- og Ohiobanen var forsøk med jernbaneskinner av papir, ifølge TU i 1883:

«Skinnene framstilles av papirmasse under et uhyre trykk, og skal være stålskinnene overlegne så vel i motstandsevne som i holdbarhet, og kun koste en tredjedel av disse.»

Et annet «hot topic» opp gjennom historien har vært en tunnel eller bru mellom Afrika og Europa, over Gibraltarstredet.

«Planen er i alle fall interessant, og er – om forutsetningene om grunnens beskaffenhet holder stikk – neppe teknisk umulig,» skrev TU om den 41 kilometer lange tunnelen som ble foreslått i 1903.

Diverse kriger gjorde at ideen ble lagt praktisk talt død.

Les også: Norske batterier kan levere 54 kWh på seks minutter

Ting som tok av

Blant ingeniører har det vært optimister og pessimister til alle tider. Arkivet i Teknisk Ukeblad viser at bladets ansatte har hatt en mystisk dragning mot verdensmetropolen New York, med en rekke artikler som omhandler diverse ting i denne byen. Her er en av de mer bedrevitende analysene derfra:

«Undergrunnsbaner, slike som finnes i London, var lenge på moten og bredte om seg, men synes ikke å ha noen videre fremtid i New York. Terreng- og byggeforholdene er særdeles vanskelige, og det faller ikke i amerikanernes smak å benytte underjordiske befordringsmidler.»

I likhet med «De gående trapper» fra 1896 ble metroen en enorm suksess. Oppfinnelsen ble omtalt som «Elevatorens rival».

«Trinnene spaserer mekanisk opp og ned, så man kun trenger å sette sin fot på det første trinn for straks uten besvær å bli ført oppover». Med fire personer på hvert trinn og en fart på en meter per sekund kunne rulletrappen transportere 600 mennesker i minuttet, ifølge TU.

En nyvinning i 1855 var «trekullrespiratoren». Det ble skrevet at den kunne brukes av arbeidere i kloakken i London. Dessuten kunne den brukes i krig mot kvelende «stinkbomber».

«Dette apparat sluttes nøye til den nedre del av ansiktet, fra haken over munnen og neseborene, mens øynene er fri.»

Gassmasker med kullfilter brukes den dag i dag.

Les også: «Trollmannen» får en av verdens mest prestisjetunge priser

Trekullrespirator. Colourbox
 

 

Verdalsskredet

Teknisk Ukeblad har alltid interessert seg i sviktende grunnforhold og hva det kan føre med seg av konsekvenser for samfunnet.

Det katastrofale kvikkleireskredet i Verdalen i 1893, der 111 mennesker døde, ble viet syv sider. Det ble beskrevet hvordan skredområdet i tidligere tider før landstigningen hadde ligget under havbunnen. Undersøkelser av leirmassene viste sjøskjell, kråkeskjell, perleormer og hjerteskjell.

Kanaldirektør Sætren fortalte om «bruddet» på 2,8 kvadratkilometer, og hvilke følger det hadde:

«Litt etter kom et større ras. Av dette stod en tykk støvsky eller sandsky. Det var ledsaget av forferdelig drønning – som hele kanonsalver – og brak av sammenstyrtede hus, hvilket i forening med de mange menneskers nødskrik og dyrenes angstbrøl beskrives som ganske redselsfullt.»

I god TU-ånd foreslår artikkelen også tiltak mot fremtidig skred. Blant annet mente man at drenering av myrer kunne forebygge nye hendelser.

Les også: Norsk firma hevder ny brikke vil revolusjonere bluetooth-teknologien

 

En tidlig elbil-revolusjon

En rekke artikler i Teknisk Ukeblad rundt år 1900 viser en begynnende elbilrevolusjon, og at mange så for seg at fornybar energi var best som drivstoff.

Et godt eksempel på dette er å finne i 1900-årgangen, der man omtalte en elektrisk bil fra Columbia & Electric Vehicle.

Akkumulatorbatteriet i denne elbilen besto av 48 celler med en kapasitet på 154 ampere og en totalvekt på 450 kilo. «Vognen» selv veide 550 kilo. Med to personer og alt tilbehør veide ekvipasjen 1200 kilo.

På den offisielle prøveturen kjørte bilen 160 kilometer på én lading. Ifølge artikkelen var dette verdensrekord. Gjennomsnittshastigheten var 20 kilometer i timen. Strekningen besto av «en del dårlig bygdevei, det meste god chausé og en del vei med nylig påfyllt pukk». Topphastigheten var «åtte kilometer på 14,83 minutter».

Et annet eksempel er artikkelen «Elektriske sporveier uten skinner» fra 1902:

«En ikke liten del av anleggskapitalen ligger i skinnene, og det er derfor nærliggende å overveie om man ikke kunne sløyfe denne delen av anlegget, og benytte disse veiene uforandrede».

Siemens hadde allerede i 1882 utviklet en pilot i Berlin, der en lett jaktvogn ble drevet via kontaktledninger over veibanen – altså en slags tidlig trolleybuss.

Les også: Nå kan du få støtte til å installere solceller på taket

Vind og sol

Flere artikler handlet om utviklingen av petroleumsmaskinen og bensinbilen. Andre artikler kan tyde på at verden bare har vært inne på et midlertidig sidespor med fossil energi. I 1901 hadde Teknisk Ukeblad en tekst om «Solmaskinen ved Pasadena i Kalifornien».

Solkraftanlegget besto av en reflektor og en dampkjele. Reflektoren hadde en diameter på ti meter, og den krumme overflaten besto av 1788  speil. Hver morgen ble reflektoren satt i en stilling som reflekterte sollyset inn mot aksen. Der drev den en dampkjele som rommet 454 liter vann. Et tidsur justerte den så etter solen hvert 20. sekund gjennom dagen.

Solkraftanlegget ytet 10 hestekrefter og ble brukt til å pumpe opp vann til jordbruket i de tørre områdene i Sør-California.

I 1909 refererte Teknisk Ukeblad dessuten ingeniør Nils Ankers foredrag om vindkraft, i en tid da det fantes «yderst lite literatur om vindkraftmaskiner». Den klassiske vindmøllen var bygget på hollandsk «skipperskjønn».

TU har en grundig gjennomgang av datidens forsøk med hvordan man kunne utnytte vinden til å produsere elektrisitet. Bladet trekker frem danske Poul la Cour som sentral i utviklingen av den moderne vindkraften. Det blir redegjort for vindhastigheten i ulike høyder og konstruksjon av vindmøller for å hindre at den blir skadet ved storm.

Les også: Her vil Aker bygge Norges høyeste bygning

 

«Høiskolen – en virkelighet»

31. mai 1900 ble en merkedag for landets teknologer. Da besluttet Stortinget etter to dagers debatt, med 74 mot 40 stemmer, at Den Tekniske Høiskole skulle opprettes og legges til Trondheim. Ifølge TU ble det bevilget 10.000 kroner til «forberedende arbeider».

Debatten i Stortinget handlet først og fremst om lokalisering. Stortingskomiteen hadde innstilt på at Kristiania skulle bli stedet for den nye skolen.

«Det har fra teknisk hold – særlig i den senere tid – hevet seg kraftige røster med tunge argumenter mot å legge høiskolen for langt bort fra det industrisentrum som har dannet seg i og ved Kristiania og bort fra regjeringens hovedkvarter,» skrev TU.

Trondheim, Drammen og Skien ble fremmet som alternativer. Da vedtaket var klart, skrev TU følgende i sin lederkommentar:

«Idet vi lykkeønsker Trondhjem og Trøndelagen med å ha fått denne for vårt lands fremtid så overordentlig viktige kulturansalt, skjer dette med det bestemte håp at trønderne – med følelsen av det store ansvar som er pålagt dem – med seig utholdenhet vil fremme og med usvikelig dyp kjærlighet vil omfavne høiskolen som sin øyesten.»

Les også: Rotfrukt skal forhindre is på svenske vinterveier

 

Hydros harde start

Teknisk Ukeblads arkiv er stappfullt av spennende industrihistorie. Generaldirektør Sam Eyde i Norsk hydroelektrisk kvælstofaktieselskap fortalte i bladet i 1909 om den tøffe starten på det norske industrieventyret. Suksessen til Hydro var da et faktum, og Eyde kunne «snakke ut» om «den vanskelige tiden»:

«Som tidligere meddelt har det sannelig ofte vært hardt vær og uklare farvann, hvor vi i disse år har måttet seile oss frem. Og det var ikke alltid klarvær, men heller en skeptisk opinions tåke som fulgte oss under farten.»

Tre måneder etter åpningen av salpeterfabrikken på Notodden i 1905 begynte det Eyde kaller en katastrofe. Hver uke brant det en generator på kraftverket på Svelgfoss. Til slutt stanset hele kraftverket, og Eyde måtte kalle sammen noen av Europas ledende elektrikere for å få orden på problemene. Alle maskinene ble tatt fra hverandre og endret.

«En viss trøst var det for oss at lignende tilfeller hendte omtrent samtidig med en av de store maskinene som driver den underjordiske metropolitanbanen i Paris, likedan i Hamburg ved kraftanlegget som driver de elektriske banene, og i Mexico ved de store kraftanleggene der,» sa Eide.

Alle maskinene var av noenlunde samme størrelse, og det viste seg at det var den samme feilen:

«Nemlig feilaktig skjaltning av rotorenes spoler, hvilket fremkalte virvelstrømmer og en så høy temperatur i maskinen at isolasjonen brant opp.»

Klart for testing av denne verdensnyheten

Les også:

Bergensbanen

Norge bygget jernbaner i høyt tempo fra midten av 1800-tallet. Ofte bare et par–tre år etter at Stortinget hadde gitt tilsagn om midler, sto strekningene ferdig. I løpet av få år ble det anlagt hundrevis av kilometer med jernbane. Men det store prosjektet, en jernbane fra øst til vest i Norge, var ikke gjort over natten. En av de første større omtalene av Bergensbanen er i 1884.

«Man kunne tilbakelegge reisen mellom hovedstaden og vestkysten på cirka 17 timer. Altså forkorte den reisetiden, som nå skjer med dampskip, til betydelig mindre enn halvdelen,» skrev ingeniør Lekve. Han påpekte at det nesten var umulig å si hvor mye et slikt prosjekt ville koste uten nærmere undersøkelser og målinger i det svært vanskelige terrenget.

I årene som fulgte var det en rekke utredninger av snø og andre forhold langs den kommende traseen. Først 23 år senere, i 1909, åpnet banen, og TU hadde en lengre hyllest av prosjektet.

Et av de store spørsmålene hadde vært sporbredden, om den skulle ha normalbredde eller være smalsporet. Linjen mellom Voss og Bergen var allerede bygget smalsporet. Bergensbanen fikk likevel normalspor.

 «De militære krav har veiet tungt i vektskålen til fordel for en normalsporet bane, i det man ved denne sporvidde oppnådde ensartet forbindelse med det sydøstlige jernbanenettet,» skrev TU.

Dermed måtte linjen mellom Voss og Bergen bygges om.

«Når erfaringene fra dette anlegget foreligger, vil vår tekniske viten være beriket med et bidrag som savner sidestykke,» konkluderte artikkelen.

Les også:

Norske gründere: Amerikansk oljegigant lekket ideen vår til konkurrent

Juleevangeliet ryker på ti plattformer i år

Derfor kan oljekrisen faktisk være en fordel