MODELL: Rundt 90 prosent av prøvene i vindtunnelen gjøres med modeller i 50 eller 60 prosent størrelse. (Bilde: TOYOTA)
EKSOSRØR: Det er 40 timers jobb for to mann å lage eksossystemet. Materialet er så spesielt at det bare finnes to leverandører på verdensbasis. (Bilde: TOYOTA)
DOME: Sveising av en viktig del blir gjort under en dome. (Bilde: TOYOTA)
MOTOR: Toyota lager sin egen motor. Motoren består av 400 deler og en 2,4 l V8-motor har 1550 DAK-tegninger. Her prøves en motor i en testbenk. (Bilde: TOYOTA)
KONTROLL: Kvalitetskontroll på delene som produseres med små toleranser er svært viktig. (Bilde: TOYOTA)
CNC: De mest moderne og avanserte CNC-maskiner brukes til å produsere delene. (Bilde: TOYOTA)
GIRBOKS: Testing av girboks skjer i egen testbenk. (Bilde: TOYOTA)
KOMPOSITT: Mange av delene lages i komposittmateriale. Her kontrollmåles deler på kappa rundt førerplassen. (Bilde: TOYOTA)

Ny racer-bil på to uker

  • Motor

KÖLN: En av de største utfordringene er raskt å tilpasse bilkonstruksjonen mot de ulike racingforholdene.

Her inngår også ulik kjørestil til førerne, værforhold og sist og ikke minst viktig, et regelverk fra det internasjonale bilsportforbundet (Federation Internationale de l'Automobile; ofte forkortet FIA) som er styreorganet for flere store konkurranser i motorsport.





Derfor er teamet til «Panasonic Toyota Racing» en massiv bruker av de mest moderne datahjelpemidler som kan hjelpe til med å lage den best mulig raske racerbilen.

Det er også grunnen til at de har inngått et partnerskap med Dassault Systèmes. De er en leverandør av blant annet 3D konstruksjonsverktøy som brukes mye i bilindustrien.

Partnerskap

– Vi ser på partnerskapet med Dassault Systèmes som en vinn – vinn situasjon. Dette gir oss utviklingsløsninger som kreves i Formel 1, sier John Howett, visedirektør for Toyota Motorsports.

– Ting har forandret seg veldig mye i Formel 1 de siste årene. Vi har et produksjonsopplegg med profesjonell organisering og vi har produksjonsplanlegging opp mot dødlinjer for hvert nytt løp, sier Mark Gilliam, sjef for aerodynamikk.

Aerodynamikk er ikke minst viktig for å lage en bil med de beste aerodynamiske egenskapene er viktige. Hele 30 eksperter på aerodynamikk har de til rådighet som ikke bare bruker avansert datasimuleringsprogrammer, men som også kjører tester i vindtunnel.





Modelltester

Mesteparten av testene i vindtunnelen gjøres med modeller i 50 prosent størrelse, men skal nå i større utstrekning kjøre tester på modeller i 60 prosent størrelse.

Grunnen til valget av redusert størrelse er at modellene kan lages med utstyr for hurtige prototyper som lager deler i plast rett fra konstruksjonsprogrammet. Bare 10 prosent av testene i vindtunnelen gjøres på biler i full størrelse.

– Grunnen til å gå opp til 60 prosent størrelse er at vi får bedre presisjon på testene i vindtunnelen, sier Gilliam. Resultatene fra modellprøvene i vindtunnelen brukes til å forbedre modellene som brukes ved datasimuleringen. Formel 1-teamet har også god kontakt med flere universitetsmiljøer som er med å forbedre beregningene.





Datakraft

Bak datasimuleringen står en svært kraftig dataklynge. Hvor stor regnekapasitet de har til rådighet, vil ikke Gilliam ut med. I vindtunnelen kjøres det tester 24 timer i døgnet og i alle ukens dager. Totalt er det 100 personer som er involvert bare på aerodynamikk med støttefunksjoner.

For å minske tiden for utviklingsarbeidet, bruker også Toyota Motorsports dataverktøy for å kjøre virtuelle tester og for å gjøre grundige strukturelle beregninger.

– Raskheten og nøyaktigheten for ikke lineær analyse lar oss finjustere chassis og optimalisere egenskapene til kjøretøyet veldig raskt. Det er viktig siden vi har å gjøre med en ny racingbane i løpet av bare to uker, sier Markus Schwarze som er IT-sjef for tekniske programmer hos Toyota Motorsports.





Teknologioverføring

Selv om utviklingen av racerbiler er spesiell, er dataverktøyene de samme som benyttes for utvikling av vanlige biler. Derfor kommer det folk fra Toyota for å lære bruken av de avanserte dataverktøyene. Dessuten er det ukentlig møter med bilutviklerne hos Toyota for å utveksle erfaringer.

– Uten tvil er det mye krysspollinering til vanlige biler, hevder Mark Gilliam.