(Bilde: Anders Steensen)

Norges fremste maritime klynge

  • produksjon

Ulsteinvik: For rundt 30 år siden skjedde en revolusjon i forsyningstjenesten for oljeinstallasjonene til havs.

Da kom Ulstein verft med nye fartøyer basert på Ulstein Trading, nå Rolls-Royce, sine egne design og konstruksjoner, UT 704 og 705. En ny standard for forsyningsfartøyer var født.

Responsen fra markedet var enorm. Dette ble båtene alle skulle ha, endelig fantes en båt som var sjødyktig nok til å brukes i norske farvann. Amerikanske konstruksjoner er mer egnet for Mexicogolfen enn for Nordsjøen. UT705 er basert på årelang erfaring med bygging av fiskefartøyer og andre arbeidsbåter som brukes langs norskekysten.

Om bord var det norsk maskineri, norsk dekksutrustning, norsk broutstyr, norsk elektroinstallasjon. Det ble en solid og driftssikker båttype som ble godt mottatt av norske redere og mannskaper.



500 milliarder

Bak konstruksjonen sto designsjef Sigmund Borgundvåg. Han har ledet utviklingsarbeidet av nye fartøyer og konsepter, først i Ulstein-gruppen, siden i Rolls-Royce Ship Technology – Ulstein, siden 1964. Hans ideer spiller fortsatt en meget stor rolle for utviklingen av den maritime klyngen på nordvestlandet. – Verdien av de båtene jeg har designet og/eller stått ansvarlig for er trolig på mer enn 250 milliarder kroner, hvarav en tredel representrer norskprodusert utstyr, forteller Borgundvåg. – Ved å legge til den verdiskapingen dette har representert for rederne i samme periode, kommer summen opp i rundt 500 milliarder kroner.

Båtene bygges ikke bare i Norge. For tiden er 55 fartøyer under bygging verden over. Rolls Royce har designkontorer i Singapore og Rio de Janeiro og i Houston. – Vi må etablere oss der oljebransjen og kundene er, understreker designsjefen.



Uavhengig

Nærmere en tredel av alle forsyningsfartøyer og ankerhåndterere som er bygget i verden er basert på tegninger fra designkontoret i Ulsteinvik. Dette har skapt formuer på Mørekysten. Redere, skipsbyggere og utstyrsleverandører har siden 1973 klart seg meget bra sammenliknet med andre norske og europeiske verft.

Ulstein-gruppen skapte sin formue basert på skipene som ble konstruert av designavdelingen. – Etter at Ulstein-familien solgte ut og vi ble fristilt fra verftet, har gjennomslagskraften nesten vært enda større. Nå er vi, og oppfattes som helt uavhengige i forhold til byggeverft og rederi, sier Borgundvåg.



Ny serie UT 770

De siste årene er har UT 722, UT 745 og UT 755 solgt mest. I forbindelse med Norshipping-utstillingen lanserer Rolls-Royce (RR) et nytt design, UT 770. Denne serien baserer seg på tidligere konstruksjoner, men er langt mer energieffektiv.

Båten utstyres med den fremoverrettede propellen Azipull montert på et undervannshus. Bergen Diesel medium speed motorer blir standardmaskineri. Motor og propulsjon kan spare nærmere 15 - 20 prosent drivstoff sammenliknet med dagens normale propulsjonssystemer.



Miljøvennlig

RR har lagt betydelig vekt på sikkerhet for mannskapet i alle arbeidsfunksjoner og å redusere utslippene. – Dette innbar at vi måtte redusere bunkerforbruket enda mer. Det har vi oppnådd gjennom et mer effektivt skrog, Azipull propullsjon og medium speed generatorsett.. Modellforsøk viser at den nye skrogformen sammen med Azipull sparer 30 prosent i energiforbruk sammenliknet med tidligere serier.

Båtbyggerne utruster skipet med fire medium-speed Rolls-Royce Bergen Diesel motorer, som er utstyrt med katalysator for å fjerne NO x. Dette er nødvendig for å klare kravene til rent skip i arktiske strøk. En annen fordel er at maskineriet er det mest effektive i forhold til forurensinger. En annen mulighet er å utruste fartøyet med gassmotorer. Da vil det installeres ree gassmotorer og rene dieselmotorer. Denne motorløsningen vil redusere utslippene ytterligere. Det forutsetter tilgang til LNG. For de sårbare nordområdene bør en slik motorinstallasjon vurderes.



Sikrere

Mannskapets sikkerhet er tatt grundig vare på. UT 770-serien er utstyrt med et nytt overbygg. Mannskapslugarene er laget etter standarder satt for cruiseskip når det gjelder støy og vibrasjoner. Det er lugarplass til 30 personer, med alternativt arrangement for ytterligere 60 i forbindelse utføring av vanskelige og kompliserte oppdrag.

Borgundvåg og hans medarbeidere lagt vekt på å bedre sikkerheten også for de som jobber på dekk. Egne sikkerhetsanordninger for å feste last skal forhindre alvorlige skader på mannskapet.

En av de farligste operasjonene er å håndtere slanger som fører last til og fra fartøyet. RR utruster skipene med Odim offshores automatiske slangehåndteringssystem. Dette er montert i lastrekken og krever minimalt inngrep fra mannskapet. Skipet kan utrustes med oljevernutstyr akterut på skipet.



Mindre rulling

I store deler av året er sjøen utenfor Norge urolig. Båter og mannskaper blir utsatt for ekstra påkjenninger på grunn av rulling. Å redusere rullingen har vært en hovedutfordring for Borgundvåg og hans designere under arbeidet med UT 770-serien.

Det nye overbygget er lettere enn tidligere skip, men har større strukturell styrke. Ved å legge inn ballasttanker høyt oppe i overbygget oppnådde konstruktørene å redusere pendelbevegelsene i skroget. – Våre beregninger og forsøk viser at rullingen er redusert med hele 70 prosent, forteller Borgundvåg. Han mener at dette er noe mannskapene ønsker velkommen.



Bedre manøvrering

RR har suksess med Azipull propulsjonssystem. I forhold til sine konkurrenter har RR en bedre form på undervannshuset. Det er utstyrt med en stor finne under selve undervannshuset. – Dette gir et bedre styremoment. Det er dobbelt så høyt som for en skyvende propell, forteller Leif Vartdal i utviklingsavdelingen.

Azipull er utstyrt med en firebladet vribar propell. Dette er en mer fleksibel løsning enn med en fast propell. – Fire blader er avgjørende for å få en høy virkningsgrad, sier Vartdal. Fordelen med den fremoverettede propellen er at den har ren laminær vannstrømning inn mot propellbladene.

Kavitasjonen reduseres og propellen får høyere virkningsgrad. Ved at propellen står foran girhuset gir propellstrømmen et ekstra skyv i fartsretningen. Også vibrasjoner fra propellen reduseres og det totale energibehovet for fremdrift blir lavere.



Lavere forbruk bevist

Utviklingen av Azipull-konseptet startet i 1998. Det første fartøyet med systemet var M/F Stavanger, som er en hurtiggående katamaranferge i rute mellom Tau og Stavanger. Det første offshorefartøyet var M/S Bourbon Tampen. Her erstattet Azipull-systemet en bakoverettet propell. Skipet reduserte bunkerforbruket med 16,6 prosent.

Det nye fremdriftssystemet gir flere fordeler. Tidligere hadde skipet dårlig retningsstabilitet ved lav hastighet. Dette er borte. Plagsomme vibrasjoner i hekken forsvant også. I følge Bourbon Offshore, som driver fartøyet, gir det reduserte drivstofforbruket et konkurransefortrinn. Det er vanligvis oljeselskapet, som leier i fartøyene, som dekker bunkerutgiftene.



Hjertet i fremdriftssystemet

Det finnes flere leverandørbedrifter i Ulsteinvik. ABB har en avdeling som leverer frekvensomformere for dieselelektriske fremdriftsanlegg i skip.

– Frekvensomformerne er hjertet i et diesel-elektrisk fremdriftssystem, forteller salgssjef Gunnar Hide ved ABB i Ulsteinvik. Hver morgen han går inn på kontoret har han full oversikt til de to verftene i kommunen, Ulstein Verft og Kleven Verft. Begge har god ordrereserve med fartøyer som bruker ABBs utstyr.

Produksjonen av frekvensomformerne foregår i Ulsteinvik. Utstyret er basert på årelang erfaring fra konstruksjon, produksjon, salg og bruk i fartøyer, da under navnet Stadt Automasjon. ABB overtok bedriften i 2001. – For oss er det viktig å ha nær kontakt med kunder og leverandører. Den lokale tilknytningen gir oss verdifull kunnskap gjennom redere og verft, understreker Hide.



Standardisering

Etter hvert som elektronikken utvikles, har ABB kommet frem med mer standardiserte løsinger for å bedre installasjon, prosjektering og service. En typisk leveranse består av kraftgenerering, distribusjon og propulsjon med motorer og frekvensomformere. Utstyret leveres verden over. – Vi måtte opprette et eget lag i Kina, fordi kineserne har liten erfaring med å bygge båter med diesel-elektrisk fremdrift. Derfor må nordmenn være tilstede for å lede byggearbeidet, sier Hide.

Han er meget optimistisk med hensyn på femtiden. Flere ønsker båter med diesel-elektrisk fremdrift fordi det gir større fleksibilitet. Den teknologiske utviklingen bidrar til at anleggene kan bygges mer og mer kompakt. Med standardisering følger også at en større andel av båtene som bygges i det fjerne Østen bygges med diesel-elektrisk fremdriftssystem. Hide venter derfor at eksporten fra bedriften i Ulsteinvik vil øke betydelig i årene fremover.