Et Boeing 737-800 fra Norwegian lander på Oslo lufthavn mandag etter sesongens første snøfall. Også våt rullebane kan øke atskillelsen mellom hvert fly som skal lande, fordi økt bremselengde gir lengre opphold på rullebanen. Denne dagen økte den fra 3 via 3,5 til 4 nautiske mil. (Foto: Per Erlien Dalløkken)

OSLO LUFTHAVN

Nå løser de problemene med tåke på Gardermoen

Slik kan flyene lande tettere i dårlig sikt på OSL.

Oslo lufthavn (IATA: OSL, ICAO: ENGM)

  • Rullebaner: 2 950 meter (østre, 01R/19L) og 3 600 meter (vestre, 01L/19R)
  • Meter over havet: 208
  • Høyde kontrolltårn: 91 meter
  • Kapasitet: 65 flybevegelser i timen. 52 flyoppstillingsplasser, 34 med brotilknytning
  • Trafikk 2014: 24 269 152 passasjerer, 237 594 flybevegelser

«Tåke skaper forsinkelser på Gardermoen» er en fryktet nyhetsbulleteng for alle som skal reise fra Norges største flyplass.

Selve tåka er det ikke noe å gjøre med, men forsinkelser er det i ferd med å bli mindre av.

Takket være nye og mer presise radiotekniske beregninger kan flyene nå lande tettere i dårlig sikt.

Forbedret punktlighet

Onsdag 4. november i år: Tåka ligger tett rundt Oslo lufthavn hele dagen.

Tidligere ville passasjerflyene som er på vei til å lande vært atskilt med minst seks nautiske mil.

Denne dagen tar Avinor i bruk nye lavsiktprosedyrer på OSL som tillater en atskillelse på fem nautiske mil.

Konkret betyr dette at den teoretiske landingskapasiteten kan øke fra 24 fly i timen til 28 når forholdene ligger til rette for det.

Resultatet viste seg i praksis:

– Forrige gang det var tilsvarende lav sikt her, var punktligheten nede på 58 prosent. Denne dagen endte punktligheten på 90 prosent, opplyser Fred Arild Norum, som er operativ sjef ved Gardermoen tårn.

Et Boeing 787-8 fra Norwegian tar av fra Oslo lufthavn. De røde antennene utgjør retningsfyret (localizer).
Automatiske landingerEt Boeing 787-8 fra Norwegian tar av fra Oslo lufthavn. De røde antennene utgjør retningsfyret (localizer). Per Erlien Dalløkken

Automatiske landinger

For å forklare hva som har endret seg på OSL, må vi først ta en ørliten flyteknisk omvei:

Når sikten gjør det umulig å lande visuelt, er man avhengig av å lande automatisk ved hjelp av instrumentlandingssystem (ILS).

Radiofyr på flyplassen peker ut retningen i horisontalplanet og vertikalplanet (glidebane) for flyenes ILS-mottakere.

På Gardermoen er det to såkalte CAT IIIB-rullebaner som tillater null sikt vertikalt og ned til 75 meter horisontalt (rullebanesikt).

For øvrig er dette de to eneste kategori tre-rullebanene i Norge. Dette er rullebane 19R og 01R, det vil si den vestre rullebanen når man lander fra nord og den østre når man lander fra sør.

I hver ende av disse rullebanene står retningsfyr, det som på flyspråk/engelsk kalles «localizer». Disse 24 antennene har ansvaret for å markere senterlinja for ankommende fly.

Og da er vi kommet til poenget:

Halefinne-diffraksjon

Atskillelsen mellom to fly som skal lande på samme rullebane er vanligvis tre nautiske mil, men dobles til seks nautiske mil til seks i lav sikt (CAT II/III-operasjoner). Da handler det om å være sikker på at ikke ILS-signalene forstyrres.

Roger Holm er ILS-spesialist og til daglig fagansvarlig opplæringskoordinator systemdrift, kompetanseutvikling og utdanning i Avinor Flysikring.
Atskillelsen mellom to fly som skal lande på samme rullebane er vanligvis tre nautiske mil, men dobles til seks nautiske mil til seks i lav sikt (CAT II/III-operasjoner). Da handler det om å være sikker på at ikke ILS-signalene forstyrres.Roger Holm er ILS-spesialist og til daglig fagansvarlig opplæringskoordinator systemdrift, kompetanseutvikling og utdanning i Avinor Flysikring. Per Erlien Dalløkken

ILS-ekspert Roger Holm i Avinor Flysikring forklarer det slik:

– I det flyet har landet og svinger ut på en avkjøring vil det tverrstilles. Den høyeste delen på flyet, vertikalstabilisatoren/halefinna, risikerer å forstyrre signalene fra retningsfyret for neste ankommende fly.

Fram til nå har Oslo lufthavn benyttet den internasjonale luftfartsorganisasjonen Icaos generiske spesifikasjon av det sensitive området der ingen fly kan befinne seg når neste fly er innenfor en avstand på to nautiske mil fra rullebaneterskelen.

Holm har tidligere utviklet en beregningsmodell for halefinne-diffraksjon av ILS-radiobølgene.

Det er denne som nå er benyttet på OSL og som har redusert det sensitive området i stort monn. Mens det i utgangspunktet var en bred sektor langs hele rullebanen og godt utover i taksebanene, er dette nå en smalere sektor helt i enden av rullebanen (se illustrasjon).

Det lilla feltet viser  ICAOs localizer-følsomme område på bane 01R før Avinor beregnet denvirkelige størrelsen på området, med fly opp til størrelsen Airbus 330/340. Gammel beregning øverst, dennye under.
Det er denne som nå er benyttet på OSL og som har redusert det sensitive området i stort monn. Mens det i utgangspunktet var en bred sektor langs hele rullebanen og godt utover i taksebanene, er dette nå en smalere sektor helt i enden av rullebanen (se illustrasjon).Det lilla feltet viser ICAOs localizer-følsomme område på bane 01R før Avinor beregnet den virkelige størrelsen på området, med fly opp til størrelsen Airbus 330/340. Gammel beregning øverst, den nye under. Avinor

– Vi benytter en svært konservativ grenseverdi for hva vi tillater av forstyrrelser. Mens Icao tillater fem mikroampere, har vi lagt oss på to, sier Holm.

Brukes i 30 land

Holm har jobbet med denne datamodellen helt siden 1970-tallet. I 1991 ble et Boeing 767 tauet rundt på Fornebu etter stengetid for å verifisere datamodellene.

Siden er Axis 110, som programmet heter, tatt i bruk i 30 land.

Et eksempel på hva det kan brukes til, var da Airbus A380 skulle tas i bruk for åtte år siden. Høyden på halefinna gikk fra under 20 meter på Boeing 747 til over 24 meter. I Frankfurt ble modellen brukt til å verifisere hvor dette flyet kunne parkeres uten at det ga signalforstyrrelser.

For Oslo lufthavns vedkommende er det i beregningen av området for radioteknisk beskyttelse på CAT III-banene benyttet som utgangspunkt halen på A330/340 som er cirka 17 meter høy.

Avinor er blant de første i verden til ta å beregninger i bruk på denne måten. Nå er Skyguide i Zürich i ferd med å gjøre det samme.

Ny kapasitetsøkning

De nye lavsiktprosedyrene er i utgangspunktet i en operativ testperiode fram til 4. februar 2016.

Ifølge Norum skal de samle praktisk erfaring og så langt fungerer det helt greit. Det er altså ingen grunn til å tro at dette ikke blir et varig tiltak.

Fred Arild Norum er operativ sjef ved Gardermoen tårn.
Ifølge Norum skal de samle praktisk erfaring og så langt fungerer det helt greit. Det er altså ingen grunn til å tro at dette ikke blir et varig tiltak.Fred Arild Norum er operativ sjef ved Gardermoen tårn. Per Erlien Dalløkken

Tilbake til tåkedagen for to uker siden: Beregninger som er gjort hos Eurocontrol i Brussel indikerer at de nye prosedyrene reduserte forsinkelsene, uttrykt i minutter, med cirka 40 prosent.

Med det gamle regimet ville det denne dagen blitt akkumulert omt lag 1.800 forsinkelsesminutter, i stedet endte det på rundt 1.100 minutter.

– Her har vi kunnet øke kapasiteten uten at det har kostet noe eller at vi har måttet endre arbeidsmetodikk. Vi har kun benyttet oss av intern kompetanse, sier Norum.

Neste steg er allerede planlagt: Å se på muligheten for redusere atskillelsen ytterligere i dårlig sikt, til fire nautiske mil.

Det gir i teorien en kapasitet på 34 landinger i timen, men vil samtidig være mer krevende enn endringen som nå er gjort.