Kostbar trikk

  • Samfunn

I årets nummer 10 og 20 har Teknisk Ukeblad dokumentert hvor kostbart det er å kjøre trikk i Oslo. I fjor kostet det nesten tre ganger så mye å frakte en passasjer en kilometer sammenliknet med bussen. Styret i Oslo Sporveier har ønsket å ta konsekvensen av de enorme kostnadene, og kutte mange av rutene som i dag trafikkeres av trikk.

Ramaskriket lot ikke vente på seg. Svært mange i Oslo vil ha trikken, og bedriftsforsamlingen i Sporveien er enig. Avisenes spalter har vært fulle av innlegg om trikkens betydning. Mange innlegg henviser til bymiljøet og hvor viktig det er å satse på elektrisk drift. Teknisk/økonomiske argumenter kommer ikke alltid frem i kampen når følelsene gløder. Kardemommeeffekten er sterk hos trikken. Oslos borgere vil ha trikkefører Syversen koste hva det kost vil.

Når trikkerutene nå ser ut til å overleve, blir spørsmålet hvordan politikerne kan opprettholde et godt kolletivtilbud uten å kutte på buss og T-bane som er de transportmidlene som virkelig drar lasset. Hvor skal pengene komme fra? Skal vi ta de fra skolene, fra helsevesenet eller vil trikkeentusiastene lage en innsamling til fordel for sitt hjertebarn?

Miljø

Trikkens miljømessige fortrinn er at den ikke slipper ut eksos. Det gjør bussene. Men når Sporveien påstår i sin miljørapport at trikken ikke har utslipp, stikker de hodet i sanden. Trikken er svært lite fleksibel i trafikken. Den kan ikke svinge inn i passasjerlommer eller kjøre unna hindringer i veien. Resultatet er at trikken hindrer annen trafikk, og bidrar indirekte til økte utslipp. Biler som går på tomgang bak trikken er en betydelig forurensningskilde i Oslo.

At trikken drives med elektrisitet betyr heller ikke null utslipp. Tvert imot. I Norge er vi så heldige at vi har en svært fleksibelt elektrisitetsforsyning, som er lett å regulere med magasinering. Et bortfall av trikken som forbruker vil derfor ikke bety at kraften tapes, men vil bli brukt til andre formål, slik som eksport i et fritt kraftmarked, som vil erstatte kullkraft.

Det er kanskje guffent å tenke på at den "rene" trikken drives med kull, eller til og med kjernekraft. Men slik er dessverre situasjonen i et åpent kraftmarked. Gjennomsnittlig har europeiske kullkraftverk en elektrisk virkningsgrad på rundt 36 prosent. Det vil si at 36 prosent av energiinnholdet i brenslet blir til strøm. Med sitt høye karboninnhold gir strøm fra slik kulldrift et utslipp på i underkant av en kilo CO 2/kWh. I tillegg kommer også overføringstapene som kan være betydelige. I praksis betyr det at CO 2-utslippene pr passasjerkilometer er omtrent lik for buss og trikk. Det aller beste for miljøet, både globalt og lokalt, med dagens teknologi ville være bussdrift på naturgass (metan).

Mange trikkevenner snakker også om de støyende bussene, og glemmer at trikken på ingen måte er lydløs. Et av problemene med italiatrikkene har vært den kraftige motorlyden og intense hylingen i svingene som oppstår når de stive akslene tvinger hjulene til å ha samme hastighet og gjør at et av de må slure når de skal tilbakelegge ulik distanse. En buss har en differensial som gjør at ytterhjulet kan rotere raskere. I motsetning til bussen, som så å si går på gummisåler, er den svært tunge trikken i kontakt med bakken stål mot stål. Det er nok det beboere som bor langs nedleggingstruede banestrekninger sikter til når de uttrykker forventning til at støyen blir borte.

Veiene er også en del av miljøet, og de fleste i Oslo vet hvordan veier med trikkeskinner ser ut. Skinnene tyter opp av asfalten. Det er ingen spøk for de som satser på den mest miljøvennlige transportformen; sykkel. Dessverre er det uhyggelig kostbart å sette en vei med trikkeskinner i skikkelig stand, sammenliknet med en vei uten skinnelegement. Vekten av trikken krever en helt annen fundamentering enn det som er vanlig på en vei.

Elektrisk drift

En satsing på buss betyr ikke at Oslo Sporveier sier nei til elektrisk drift for fremtiden. For det første står T-banen for brorparten av persontransporten i Oslo med 419 millioner personkilometer, mens bussen har litt over det halve med 239 millioner. Trikken har bare 84 millioner. I tillegg kommer NSBs tilbud som, både er elektrisk og av betydelig omfang.

Fremtiden til bybussen er også elektrisk. Massetransport av personer i urbane områder vil etter all sannsynlighet innlede fremtidens hydrogensamfunn. Bussen egner seg svært godt til denne driftsformen. For det første kjører bussene ut fra et depot hvor det er enkelt å sentralisere hydrogenfylling. Bussen, i motsetning til bilen, har heller ingen problemer med å få med seg drivstoff nok. Hydrogenet kan, som DaimlerChrysler har vist gjennom flere år, lagres i store tanker på taket. Neste år skal selskapet levere 30 slike busser med elektromotorer matet av strøm fra en hydrogendrevet brenselcelle til ti byer i Europa, så fremtiden trenger ikke være så langt unna som folk tror.

Men fremtiden er ikke her nå, og i ventetiden er det dieselmotorer som er drivkraften. Da gjelder det å sammenlikne epler med epler. I dag har dieselmotorer som sitter i busser såkalte EUR 3-motorer, som er betegnelsen på en motortype som oppfyller EUs krav til miljø. En moderne bussmotor som fyller denne standarden har svært lave utslipp i forhold til tidligere motorer. CO 2-utslippet er litt lavere enn tidligere, men CO 2 er et globalt problem, og ikke et lokalt problem. Det er derimot CO, NO X og en del andre gasser. Disse utslippene er betydelig redusert i moderne EUR 3, og vil bli ytterligere redusert i fremtidige motorer. Partikkelutslippet har også vært et stort problem i eldre dieselmotorer, men er vesentlig redusert i dagens utgaver. Volvo har montert partikkelfilter på eldre EUR 2-motorer og redusert utslippene til et nivå som ligger under EUR 4-kravene som kommer i 2005. En moderne bybuss er ikke i fast rutedrift mer enn rundt seks år, slik at utskiftingsraten er høy. Det betyr at parken av dieselbusser forurenser mindre hvert år.

Hva med passasjeren?

Selv om mange ønsker å kjøre trikk, er det et faktum at de må vente lenger på trikken enn om bussen hadde trafikkert ruten. Et trikkesett har meget stor kapasitet og kan betjene trafikkgrunnlaget på en rute med få avganger. Få avganger betyr i praksis lang ventetid fordi mange avganger med lite belegg i trikken ville være økonomisk selvmord.

Det som ikke kommer til syne når det er snakk om økonomi er den biten som faller på passasjeren. Lang ventetid på transportmidlet har også en økonomisk side og den er betydelig. Kort ventetid øker også andelen som reiser kollektivt.

Vil trikkeentusiastene lage en innsamling til fordel for sitt hjertebarn?

Når Sporveien påstår i sin miljørapport at trikken ikke har utslipp, stikker de hodet i sanden.